APLICACIÓN DE LA TEORIA DEL ALA DEL

AVIÓN AL ESTUDIO Y DISEÑO DE

ROTATORES AXILAES

Integrantes :
 Daniel Salazar Calcina
 Juan Carlos Vizcarra Cahuana
 Annie Jesus Bejarao Otazo
 Estanislao Mamani Choque
INTRODUCCIÓN

NOMBRE: DANIEL ALBERTO SALAZAR CALCINA

INTRODUCCION
En aeronáutica se denomina ala a un cuerpo
aerodinámico formado por una estructura muy
fuerte estructuralmente, compuesta por un perfil
aerodinámico o perfil alar envolviendo a uno o
más largueros y que es capaz de generar una
diferencia de presiones entre su cara superior
(extradós) y su cara inferior (intradós) al
desplazarse por el aire lo que produce la fuerza
ascendente de sustentación que mantiene
al avión en vuelo. El ala típica también utiliza
el principio de acción y reacción generando una
fuerza cuya componente vertical contrarresta al
peso.
En el caso particular de las alas para aviones supersónicos, el diseño
está orientado a usar sólo este efecto de la "reacción" y se evita la
sustentación aerodinámica. El ala compensará por tanto el peso del
avión y a su vez generará una resistencia. El efecto de sustentación
aerodinámica existe debido a las características neumáticas del aire,
es su compresibilidad la que hace posible el desbalance entre las
presiones de las caras del intradós y el extradós.
Función del Ala
El ala es el principal componente de un avión, su principal función es asegurar
la sustentación, que compensa al peso. Esto hace que el avión pueda mantener
un vuelo estable. Pero al ser una estructura bastante grande, la evolución tecnológica
de los aviones ha hecho que adquiera una serie de nuevas funciones aparte de
mantener el vuelo. El ala es diseñada basándose en criterios de actuaciones en vuelo,
es decir la velocidad de diseño, el coeficiente de planeo, la carga útil,
la maniobrabilidad del avión, todo ello implica consideraciones de diseño estructural y
finalmente factores de diseño global del avión (por ejemplo, donde poner un sistema u
otro).
Funciones principales sería el siguiente:

*Dar sustentación y mantener el vuelo compensando el peso del avión.

•Proveer de control al avión en vuelo.
•Asegurar la capacidad de despegue y aterrizaje del avión, cosa que suele
realizar ayudándose de los dispositivos hipersustentadores, aumentando el
área efectiva y el coeficiente de sustentación.
•En aquellos aviones con motores en ala, es la encargada de sujetar el o
los motores y transmitir su empuje al avión completo. Alojar el combustible,
Luces y señalización.
•Soporte de armamento.
•Soporte de tanques de combustible externos.
•Alojamiento del tren de aterrizaje.
•Soporte para salida de emergencia.
Tipos del Ala
Partes geométricas móviles del ala

• Dispositivo de punta de ala (1): son formas geométricas

instaladas en el extremo del ala, de tipo wingtip fence en este caso,
su misión es reducir la resistencia inducida del ala ya que evita la
conexión entre intradós y el extradós.
• Alerones: se encargar de controlar el movimiento de alabeo en
vuelo del avión, mediante una deflexión de manera asimétrica de
una porción del ala lo más cercana a la punta y hacia el borde de
fuga (un alerón hacia arriba y otro hacia abajo), al generar una
fuerza ascensional mayor en la porción que baja y una reducción de
la sustentación en la porción que sube, se consigue que el avión gire
sobre su eje longitudinal. Es de esta forma por la que el avión realiza
giros laterales sin consumir una cantidad elevada de combustible y
en un espacio reducido. Existen dos alerones en el ala de aeronaves
comerciales:
- Alerón de baja velocidad o externo (2): usado para realizar giros
con el avión a bajo Mach.
- Alerón de alta velocidad o interno (3): usado para realizar giros
con el avión a Mach de crucero.
• Dispositivos hipersustentadores: son usados durante
el despegue o el aterrizaje. La misión de estos
elementos es reducir la velocidad mínima que el avión
necesita para despegar o aterrizar. Para lograrlo hay
varias técnicas: aumentar la superficie de ala,
el coeficiente de sustentación del ala, aumentar el
coeficiente de sustentación máximo del ala... de esta
forma se incrementa la fuerza total de sustentación a
una velocidad dada, pudiendo aterrizar a una menor
velocidad. La deflexión de estos dispositivos
incrementa la resistencia aerodinámica del avión.
Pueden ser dispositivos pasivos (mediante una
modificación de geometría, aumentando la superficie
y/o la curvatura del perfil aerodinámico) o activos
(mediante la inyección de energía al aire).
Geométricamente: Carenados de los flaps (4):.
-Flap Krueger (5): es un dispositivo
hipersustentador pasivo complejo.
-Slats (6). Son dispositivos de borde de ataque.
-Flap de 3 partes interior (7).
-Flap de 3 partes exterior (8).
•Spoiler, disruptor o deflector (9): son
unos elementos usados para destruir
la sustentación del ala. Son usados
durante el aterrizaje, una vez que el avión
toca suelo con las ruedas se despliegan
estos dispositivos que evitan que el avión
vuelva al aire, a su vez también son
usados en caso de descompresión en
cabina, al romper la sustentación el avión
baja rápidamente a un nivel de vuelo
donde la presión sea la adecuada.
Finalmente son usado por muchos
aviones para bajar más rápidamente (se
deflexionan ligeramente).

•Spoiler-aerofreno (10).
 Estructura resistente del ala

•Largueros: en los aviones de fuselaje ancho suele haber tres

largueros en la raíz. Dos forman la caja de torsión y el tercero
asegura la forma cerca del encastre donde el ala es más
grande, para luego quedar sólo dos largueros (muchos aviones
sólo poseen 2 largueros). Entre los largueros anterior y posterior
están situados los depósitos de combustible del ala. La misión
de los largueros es dar resistencia a la flexión al ala.

•Costillas: son estructuras que dan resistencia a la torsión al

ala y la forma aerodinámica de la misma. Se encuentran
intercaladas de manera (más o menos) perpendicular a los
largueros. Suelen estar vaciadas para eliminar material no
necesario y aligerar peso. Junto con los largueros dan forma a
los depósitos de combustible y deben estar preparadas para
resistir químicamente el combustible.
•Larguerillos: son pequeñas vigas
(más pequeñas que los largueros)
que se sitúan entre costillas para
evitar el pandeo local del
revestimiento. Pueden estar
integrados en el propio
revestimiento formando una sola
pieza (suelen estar integrados en
los aviones recientes de material
compuesto).

•Revestimiento: es la parte externa

del ala, cuya misión es
resistir esfuerzo cortantes y aislar el
combustible del medio ambiente. Es
lo que vemos como "la piel del ala".
Teoría del ala del avión
en rotores axiales
NOMBRE: JUAN CARLOS VIZCARRA CAHUANA
 INTRODUCCION

VENTAJAS:
Menor área frontal (importante para usos aeronáuticos) y mayores
relaciones de compresión y eficiencias, aunque estas últimas ventajas no
son tan grandes si se consideran compresores centrífugos de varias etapas y
de diseño moderno

DESVENTAJAS:
Su costo y su relativamente menor robustez, dada la fragilidad de los álabes
(comparando con el rotor centrífugo de una sola pieza).

El rotor está generalmente compuesto de discos en cuyas periferias se

montan los álabes móviles.

Los álabes, tanto fijos como móviles, de los compresores axiales, son en su
mayoría del tipo de reacción. Por lo tanto, se estudian y diseñan en base a
la teoría de perfiles alares de la aerodinámica.
Teoría alar

• El ala de un avión, y los álabes de las turbomáquinas axiales de reacción, presentan una sección
característica denominada sección o perfil alar. Existen un gran número de formas para estas
secciones, para aplicaciones específicas, cuyas características geométricas y fluidomecánicas se
encuentran en varios textos, manuales e informes de ensayo.

• Perfiles alares
TEORIA ALAR

Cuando este perfil enfrenta una corriente de velocidad C formando un

ángulo se genera sobre el perfil una fuerza que puede descomponerse en
dos componentes, una perpendicular y otra paralela a la dirección del flujo
libre. Estas fuerzas se denominan sustentación y resistencia al avance. La
aparición de la sustentación puede explicarse en fluídos ideales por medios
puramente matemáticos mediante la teoría de la circulación, mientras que
la resistencia al avance es debida a la viscosidad del fluido y no aparece si
se consideran fluídos ideales. Existe un ángulo de ataque -α1 tal que la
sustentación desaparece (ángulo de sustentación nula) pero la resistencia
al avance en fluídos reales nunca se anula totalmente.
 Circulación

En el estudio de flujos potenciales se trata el caso de un cilindro rotante inmerso en un flujo potencial y se
encuentra que se genera una fuerza perpendicular a la dirección del flujo (efecto Magnus). El valor de
esta fuerza L está dado por:

donde es la Circulación, dada por la integral de superficie de la velocidad tangencial del flujo sobre la periferia
del cilindro.
Este caso del cilindro con circulación puede transformarse mediante una transformación conforme en otra forma
geométrica, muy similar a un perfil alar que forma un ángulo α* con el flujo. Este es el llamado teorema de
Kutta-Joukovsky, y en él se demuestra que la circulación en el plano transformado se puede calcular como:

por unidad de longitud de envergadura.

 SUSTENTACIÓN Y RESISTENCIA AL AVANCE

La teoría de la circulación nos permite obtener una primera aproximación al valor de la sustentación. Si
la presión dinámica del flujo es:

y la superficie sobre la que actúa L es b.t, definimos el coeficiente de sustentación CL como:

y, con los resultados de la teoría de circulación,

Dado que los ángulos de ataque son generalmente pequeños podemos poner

Como se ha dicho, la resistencia al avance, que se indica con D, es

debida a la viscosidad del fluído y no hay una fórmula teórica para
evaluarla. No obstante, se define el coeficiente de resistencia al
avance
COEFICIENTES DE SUSTENTACIÓN Y RESISTENCIA.
DIAGRAMA POLAR
EFECTOS VISCOSOS
ALUMNA:ANNIE BEJARANO OTAZÚ
EFECTOS VISCOSOS

• En lo que respecta a la sustentación, la viscosidad causa, en

primera instancia, un apartamiento de la teoría tal que la
pendiente de la curva de CL es menor que 2π.
• Luego, se produce el efecto de entrada en pérdida (stall) que
causa la terminación de la gráfica con el brusco descenso de la
sustentación.
• La resistencia al avance aumenta aproximadamente como el
cuadrado de la sustentación hasta que se produce la entrada en
pérdida, cuando aumenta bruscamente.
Distribuciones de presiones

• Tanto la sustentación como la resistencia al avance son fuerzas

resultantes de la presión que ejerce el paso del fluido sobre el
perfil alar. Debido a la forma del perfil y al ángulo de ataque la
presión en la cara cóncava, inferior, es más alta que la del flujo
libre, mientras que en la cara convexa, superior, es menor que la
del flujo libre.
Fig.1 Fuerzas de presión sobre el perfil alar
(Kermode)
Fig.2 Distribución de presiones en una rueda
fija (Balje)
Efecto de ángulo de ataque

Tanto la distribución
como la magnitud de las
presiones dependen del
ángulo de ataque.

Fig.3 Distribución de presiones y ángulo de ataque (Kermode)

Pérdida de sustentación

• La presión aumenta (es menos negativa) al pasar del

borde de ataque al de fuga.
• El flujo sobre la cara superior enfrenta un
incremento de presión y se decelera,
particularmente cerca de la superficie, lo que
provoca el engrosamiento de la capa límite y su
eventual separación de la superficie.
• Esto es lo que se denomina entrada en pérdida,
situación en la que en la parte superior del perfil se
forman movimientos turbulentos y el flujo principal
se separa del perfil.
• La depresión en la cara superior del perfil
desaparece debido a que el flujo ya no sigue la
forma aerodinámica del perfil, y la sustentación
decae.
• Fig.4 Perfil alar en pérdida (Kermode)
Compresores multietapa

Etapas, diagramas de velocidades

Los compresores axiales comprenden un número de etapas, cada

una de las cuales consiste en una rueda móvil y una fija. En la
primera se le entrega al fluido cantidad de movimiento y la
segunda actúa como difusor, recobrando presión estática.
Los diagramas de velocidades se construyen en la forma usual,
componiendo la velocidad periférica U y la velocidad absoluta
C1 para formar la velocidad relativa W1 según la relación C1-
U + W1.El ángulo de ataque de W1 se asume habitualmente tal
que coincida con la tangente a la línea media del perfil alar,
como en el caso del compresor centrífugo. La Figura ilustra los
diagramas de velocidades de una etapa:
Fig.5 Diagramas de velocidades de una etapa (Shepherd)
Grado de reacción

Bajo ciertas condiciones se puede encontrar un grado de reacción óptimo para la etapa axial. La
siguiente deducción se puede encontrar en el texto de Shepherd.
Haciendo referencia a la Figura 5, llamamos LR y LS a la sustentación en el rotor y estator
respectivamente (no confundir con LR y LA de la figura, que son las componentes tangencial y axial de
la sustentación del rotor) y DR y DS a la resistencia al avance en rotor y estator (nuevamente, no
confundir con DR y DA).

La potencia mecánica está dada por:

Las pérdidas en el rotor y estator son el producto de la componente de D en la dirección de la velocidad

media relativa al álabe y ésta última:

donde hemos supuesto que DR es aproximadamente paralela a la

velocidad relativa media Vrm y que DS es aproximadamente
paralela a la velocidad (absoluta, en el estator) Vm.
Formamos la eficiencia de la etapa como:
Para continuar se hacen las siguientes hipótesis:
1) la componente de DR es despreciable comparada con la de LR
en el cálculo de la potencia Mecánica
2) las fuerzas tangenciales en el rotor y en el estator son
iguales, ya que una proviene de darle rotación al fluido y la
otra de eliminarla; luego:
3) Ambos álabes tienen la misma relación D/L.
Con ayuda del diagrama de velocidades de la
Figura 5 y lo anterior se llega a:
Para una etapa dada el caudal de masa, la
velocidad de rotación y la geometría son
dadas, por lo que D, L, U y Va son fijos, y
sólo varían las velocidades medias. Además,
por construcción, Vm = Vrm + U.
Si Va divide a U en dos fracciones aU y (1-a)U,
podemos poner
El mínimo de esta expresión es a=1/2, con lo que obtenemos la con lo que la eficiencia resulta:
condición que maximiza el rendimiento de la etapa:

Esta última expresión se puede maximizar con

respecto
a Va/U, obteniéndose

Con esto el rendimiento de la etapa resulta

Resumiendo, con las

hipótesis simplificadoras
Fig.6 Diagrama simétrico (Shepherd) que se han adoptado, el
En el diagrama simétrico se cumple también que mayor rendimiento
y el grado de reacción: corresponde a la etapa
con diagrama de
velocidades simétrico y
grado de reacción 0.5.
Ejercicios

Alumno: Estanislao Mamani Choque

 TURBINAS A GAS

Una turbina de gas, es una turbomaquina motora, cuyo fluido de trabajo es un gas. Como la
compresibilidad de los gases no puede ser despreciada, las turbinas de gas son turbomáquinas térmicas.
Comúnmente se habla de las turbinas de gas por separado de las turbinas ya que, aunque funcionan con
sustancias en estado gaseoso, sus características de diseño son diferentes, y, cuando en estos términos se
habla de gases, no se espera un posible cambio de fase, en cambio cuando se habla de vapores sí.
1) Una central eléctrica de turbina a gas que opera en un Ciclo Brayton ideal tiene una
relación de compresión de 8. La temperatura del gas es de 300k en la entrada del
compresor y 1300k en la entrada de la turbina. Utilice la suposición de aire estándar y
determine:

a) La temperatura del gas a la salida del compresor y de la turbina.

b) La relación de trabajo de retroceso.
c) La eficiencia.

Datos:
Relación de compresión 8
𝑃2
=8
𝑃1

T1= 300k
T3= 1300k
𝑇2 − 530 11.08 − 10.37
=
540 − 530 11.10 − 10.37
2) Una turbina de gas tiene aire de entrada de 15 °C y 1 bar, en la entrada
del compresor la relación de compresión es de 6. La eficiencia de la turbina es
de 85%, del compresor 80% la máxima temperatura 700°C. Determinar

a) La temperatura a la salida de la turbina (K).

b) La eficiencia de ciclo.

Datos:
Relación de compresión 6
P2
=6
P1

T1= 288k
T3= 973 k
nc = 80%
nt = 85%
Gracias