SISTEMA ELECTRICO

El sistema eléctrico en el B-737-200 tiene cuatro componentes básicos: el sistema Nº1, Nº2, STANDBY y BATERÍA. La energía
normal es abastecida por dos generadores de corriente AC propulsados por su respectivo motor.
Cada generador abastece a su propio sistema. Note que estos no están en paralelo. El color azul es usado durante la presentación
del curso para designar los circuitos AC. Una porción de la energía AC es convertida a energía 28 voltios DC por medio de
transformadores – rectificadores, comúnmente referidos como TR. El color rojo identifica los circuitos DC. El sistema STANDBY
consiste de una BARRA STANDBY AC (AC STANDBY BUS) y una BARRA STANDBY DC (DC STANDBY BUS). El sistema de
BATERÍA consiste de la batería y su respectiva barra. Todos los cuatro componentes del sistema son energizados y utilizados
durante las operaciones normales.
La Unidad de Poder Auxiliar (APU), propulsa un generador el cual es idéntico a los generadores de los motores. En tierra,
éste puede abastecer completamente todo el sistema eléctrico. La barra de amarre (TIE BUS) es un simple medio de
conexión entre el APU, y el sistema Nº1 y/o Nº2; ésta no es una barra energizada para el propósito de alimentación de
ninguna unidad.
En vuelo, el APU puede ser selectado para energizar el sistema Nº1 ó el sistema Nº2, pero no ambos. La acción del
SWITCH AIRE/TIERRA DEL AMORTIGUADOR (air/ground strut switch) limita la selección de un solo sistema mientras
esté en vuelo.
Energía AC de una planta de tierra (AC GROUND POWER) puede abastecer el sistema eléctrico a través de la barra de
amarre (TIE BUS) cuando el avión esta parqueado. Circuitos automáticos en el sistema eléctrico previenen que nunca
ninguna de las dos fuentes de energía AC estén en paralelo, esto quiere decir que es imposible conectar a un sistema más
de una fuente de energía a la vez.
Por ello, el APU y el GROUND POWER (PLANTA TIERRA) no pueden ser usados simultáneamente ya que ambos se
conectan a la barra de amarre (TIE BUS).La TIE BUS está en uso solo cuando el APU ó el GROUND POWER están siendo
utilizados para energizar parte ó todo el sistema eléctrico; operaciones normales en vuelo usando generadores de motor,
no incluyen la barra de amarres (TIE BUS).
El B-737-200 está equipado con un sistema de batería (BATTERY) de 28 voltios.
La barra caliente de batería (HOT BATTERY BUS) es parte de éste sistema y es energizado siempre que la batería esté instalada. Un mínimo
número de unidades reciben energía de esta barra, básicamente son el control de barra de batería (BATTERY BUS CONTROL), válvulas
shutoff de combustible del motor (ENGINE FUEL SHUTOFF VALVES), arrancador del APU (APU STARTER), botellas de extinción de fuego
(FIRE EXTINGUISHER BOTTLES), hora UTC y almacenaje de datos, alterna del ACARS, y la fuente de energía alterna para el indicador de
actitud standby.
standby.
Selectando la posición BATTERY con el selector de medición de corriente DC, se observa el voltaje de batería. Éste
chequeo es realizado durante el prevuelo interior de cabina; el voltaje mínimo aceptable es 24 voltios. El amperímetro
indica flujo de corriente, y en ese momento debe ser cero.
La BATTERY BUS (BARRA DE BATERÍA) provee energía para muchas unidades en la aeronave. En operación normal,
ésta recibe energía del TR Nº3. Note que el BATTERY SWITCH (SWITCH DE BATERÍA) debe estar en ON para conectar
ésta energía, ya que éste hace tierra para el SWITCH RELAY.
Toda vez que el TR-3 no esta energizado el SWITCH RELAY cerca del BATTERY SWITCH, se relaja ó se abre. Ésta
acción hace tierra para el RELAY cerca de la HOT BATTERY BUS causando que éste cierre, proveyendo de esta forma
energía ininterrumpida para la BATTERY BUS desde la HOT BATTERY BUS.
El HOT BATTERY BUS es entonces una fuente alterna de energía para la BATTERY BUS. Ya que el TR-3 no está
energizado durante la primera parte del prevuelo, la HOT BATTERY provee energía para la BATTERY BUS cuando el
BATTERY SWITCH es puesto en la posición ON. El amperímetro indicará ahora un valor negativo, ó descarga de la
batería.
El BATTERY SWITCH esta cerca del selector de medición de corriente DC (DC METER SELECTOR); éste es un switch
protegido de dos posiciones y estará en ON siempre que la protección (caperuza) esté abajo. Recuerde, éste controla
energía para la BATTERY BUS, no cumple ninguna otra función. Por ello, usted deberá preferir pensar en éste como un
switch de barra de batería (BATTERY BUS SWITCH).
Cuando el BATTERY SWITCH es puesto en la posición OFF, toda energía es removida de la BATTERY BUS a pesar que
tanto la fuente de energía normal como la alterna para la barra pueden estar disponibles. El BATTERY SWITCH es puesto
en la posición ON durante prevuelo del COCKPIT.
Si usted necesita chequear el voltaje en la BATTERY BUS, selecte la posición BATTERY BUS en el DC METER
SELECTOR. El amperímetro no está conectado en esta posición, por lo tanto se leerá CERO.
La unidad de energía de tierra (GROUND POWER UNIT) es otre fuente de energía para el sistem eléctrico. Ésta es
conectada a la aeronave en un receptáculo en el lado de la nariz del fuselaje.
Cuando un GROUND POWER UNIT está funcionando y es conectada al receptáculo, la AC EXTERNAL BUS (BARRA AC
EXTERNA) es energizada. Ésta provee energía para ciertos servicios de mantenimiento y es una fuente alterna de
energía para todos los indicadores de cantidad de combustible. Ésta barra solo puede ser energizada por un GROUND
POWER UNIT.
No obstante ser raramente usado por usted como miembro de la tripulación de vuelo, hagamos un breve repaso al GROUND
SERVICE SWITCH (SWITCH DE SERVICIOS DE TIERRA). Éste controla la energía para la AC GROUND SERVICE BUS (BARRA
AC DE SERVICIOS DE TIERRA). Ésta barra provee energía para ciertos items como tomacorrientes para aspiradoras de limpieza,
ventilador del compartimiento electrónico (EQUIPMENT COOLING) y el cargador de batería (BATTERY CHARGER). La barra de 28
voltios AC (28 VAC BUS) es usada primariamente para iluminación de la cabina.
El GROUND SERVICE SWITCH esta localizado en el FORWARD FLIGHT ATTENDANT PANEL (PANEL DE TRIPULANTE
AUXILIARES DELANTERO). Si está disponible energía satisfactoria de tierra (GROUND POWER), la cual es monitoreada por el
BUS PROTECTION PANEL (PANEL DE PROTECCIÓN DE BARRA), el switch será mantenido por un solenoide en la posición ON
cuando sea selectado. Si la energía no fuera satisfactoria, el switch no se mantendrá en ON;
ON; éste es porfiado a la posición OFF.
Cada GENERATOR BUS (BARRA DE GENERADOR) es una fuente primaria de energía para una correspondiente TRANSFER
BUS (BARRA DE TRANSFERENCIA) a través de un TRANSFER RELAY (RELAY DE TRANSFERENCIA) mostrado acá en la
posición normal. Las TRANSFER BUS (BARRAS DE TRANSFERENCIA) proveen energía al equipo que es más esencial que
aquel alimentado por los GENERATOR BUS (BARRAS DE GENERADOR). Cada TRANSFER BUS también provee energía para
una barra de 28 VAC.
Toda vez que exista energía en un GENERATOR BUS (BARRA DE GENERADOR), el correspondiente TRANSFER RELAY estará
en la posición NORMAL.
NORMAL.
Si un GENERATOR BUS pierde energía, la correspondiente TRANSFER BUS automáticamente se transferirá para ser
alimentada por el GENERATOR BUS opuesto. Cuando el GENERATOR BUS primario pierde energía, el TRANSFER
RELAY se mueve automáticamente hacia su posición alterna si el GENERATOR BUS opuesto está energizado.
El BUS TRANSFER SWITCH (SWITCH DE LA BARRA DE TRANSFERENCIA) debe estar en su posición normal.
Guardado y en AUTO para que pueda ocurrir un cambio automático hacia el GENERATOR BUS opuesto.
El BATTERY CHARGER (CARGADOR DE BATERÍA) convierte energía 115 VAC a energía 28 VDC para la batería.
Éste normalmente recibe energía de la AC GROUND SERVICE BUS a través del CHARGER SUPPLY RELAY (RELAY
DE ABASTECIEMIENTO DE CARGA), el mismo que es energizado por el GENERATOR BUS Nº1. Por ello normalmente
el generador Nº1 provee carga para la batería.
Luego de llegar a la aeronave, usted podrá encontrar que la batería está siendo cargada por el GROUND POWER UNIT,
si el GROUND SERVICE SWITCH en el panel delantero de tripulantes auxiliares esta en posición ON.
Energía 28 voltios DC es normalmente abastecida por tres TR. La TRANSFER BUS 1 energiza al TR-1, el mismo que es
la fuente de energía para la DC BUS 1. La TRANSFER BUS 2 energiza al TR-2, el mismo que es la fuente de energía
para la DC BUS 2. El TR-3 es energizado por la MAIN BUS 2 (BARRA PRINCIPAL Nº2).
Como señalamos anteriormente, el TR-3 es la fuente normal de energía para la BATTERY BUS.
El diseño del circuito del sistema de corriente DC permite a la DC BUS 1 y a la DC BUS 2 ser energizados por el TR-3
además de sus respectivas unidades TR.
Por ello, si falla el TR-1 ó el TR-2 ó si fallan ambos, sus respectivas DC BUS continuarán siendo energizadas por el TR-3.
Cada TRANSFER BUS y cada DC BUS energiza una RADIO BUS (BARRA DE RADIO) no controlada por switch
(UNSWITCHED). Ya que no exíste controles (switch) para éstas conexiones, éstas UNSWITCHED BUS son energizadas
siempre que sus fuentes de energía están disponibles.
Adicionalmente, cada TRANSFER BUS y cada DC BUS energizan una SWITCHED RADIO BUS (BARRA DE RADIO
CONTROLADA), así llamada porque la energía puede ser controlada hacia éstas barras por medio un RADIO MASTER
SWITCH (SWITCH MAESTRO DE RADIO).
Los dos RADIO MASTER SWITCH están ubicados en el panel de rompe circuitos detrás del asiento del Primer Oficial.
Tal vez el nombre STANDBY es engañoso ya que estas barras son energizadas durante todas las operaciones normales,
y la mayoría de los instrumentos y radios del capitán reciben energía de éstas barras; ellas pueden se energizadas aún
cuando solamente la batería está disponible. La DC STANDBY BUS es normalmente energizada desde la DC BUS1, y la
AC STANDBY BUS normalmente recibe energía de la TRANSFER BUS 1.
DC AMPS: Indica amperaje de la
fuente selectada por el selector de
corriente directa.
DC VOLTS: Indica voltaje de la
fuente selectada por el selector de
corriente directa.
AC.FREQS: Indica amperaje de la
fuente selectada por el selector de
corriente alterna.
AC. VOLTS: Indica voltaje de la fuente
selectada por el selector de corriente
directa.
STBY PWR: Muestra el voltaje de la barra
STANDBY DC. En esta posición el
amperímetro esta desactivado.

BAT. BUS: Muestra el voltaje de la barra de

batería (BATTERY BUS).

BAT:

Indica el régimen de descarga de la batería

en el amperímetro cuando el puntero indica
negativo,
negativo, y el régimen de carga cuando el
puntero indica Positivo.
Positivo.

El amperímetro muestra pulsaciones por

aproximadamente 2 minutos mientras que la
batería esta cargando.

Cuando el BATTERY CHARGER (cargador

de batería) no esta energizado, el voltímetro
indica el voltaje de la batería a través de la
barra HOT BATTERY (BARRA CALIENTE DE
BATERÍA). Cuando el BATTERY CHARGER
(cargador de batería) esta energizado, el
voltímetro indica carga de voltaje.
TR 1: Muestra la carga de amperaje del
el TR1 y el voltaje de la DC BUS 1
(BARRA DC1).

TR2: Muestra la carga de amperaje del

TR2 y el voltaje de la DC BUS2 (BARRA
DC2).

TR3: Muestra la carga de amperaje del

TR3 y el voltaje de la DC BUS3 (BARRA
DC3).
ON:

Permite el flujo de energía del TR3

(fuente primaria) para energizar la
BATTERY BUS (BARRA DE BATERÍA).

Si el TR3 no esta energizado la

BATTERY BUS recibe de la HOT
BATTERY BUS (BARRA CALIENTE DE
BATERÍA) como fuente secundaria.

OFF: Corta toda energía desde la

BATTERY BUS.
STBY PWR: Muestra el voltaje y
frecuencia de la barra STANDBY AC.

GND PWR: Muestra el voltaje y

frecuencia de energía externa (planta
poder de tierra) si esta conectada.

GEN1, APUGEN, GEN2:

Muestra voltaje y frecuencia del

generador selectazo.

Estas indicaciones solo están

disponibles con el campo de carga
respectivo energizado.

El campo de carga abierto

(desenergizado) es mostrado por una
completa deflexión de los punteros
hacia la izquierda.

TEST: Uso para mantenimiento

solamente.
Controla la energía eléctrica para el
GALLEY (cocina) delantero y GALLEY
posterior.
Muestra el voltaje residual del generador
selectado en el voltímetro de corriente
alterna en la escala de 0-30.

 La lectura promedio es de 16 Voltios.

 El voltaje residual mostrará una lectura

de 0 (cero) si el GENERATOR DRIVE
(propulsor del generador) selectado ha
sido desconectado.
Baja presión de aceite en el
GENERATOR DRIVE (propulsor del
generador).

 Esta luz se iluminará cuando las RPM

del motor están bajo 20%.

 La luz ELEC (luz eléctrico del panel

anunciador de fallas) y la luz MASTER
CAUTION (LUZ MAESTRA DE
ADVERTENCIA) se iluminarán en
conjunto con esta luz.
Temperatura de aceite del GENERATOR
DRIVE (propulsor del generador) sobre el
límite.

 La luz ELEC (luz eléctrico del panel

anunciador de fallas) y la luz MASTER
CAUTION (LUZ MAESTRA DE
ADVERTENCIA) se iluminarán en
conjunto con esta luz.
Indica que las barras STANDBY AC y
STANDBY DC no están energizadas.

 La luz ELEC y luz MASTER CAUTION

se iluminarán en conjunto con esta luz.
Controla la energía eléctrica para las
barras STANDBY AC Y STANDBY DC. DC.

BAT:
BAT:
La battery bus (barra de batería)
proporciona energía a las barras
STANDBY AC y STANDBY DC ( en vuelo
ó en tierra).

OFF:
OFF: DESERNEGIZA LAS BARRAS
STANDBY AC Y STANDBY DC.

AUTO:
AUTO:
 La barra DC Nº1 energiza a la barra
STANDBY DC.

La TRANSFER BUS Nº1 (BARRA DE

TRANSFERENCIA Nº1) energiza a la
barra STANDBY AC.
AC.

En vuelo, con la pérdida de la barra DC

Nº1 ó la TRANSFER BUS Nº1, Nº1,
automáticamente se transfiere la
BATTERY BUS a las barras STANDBY
AC y STANDBY DC.DC.
En tierra, no existe transferencia
automática.
Una pérdida de la BARRA DC Nº1
ó de la TRANSFER BUS Nº1
resultará en la pérdida de las
barras STANDBY AC y STANDBY
DC.
Desconecta el GENERATOR DRIVE
(PROPULSOR DEL GENERADOR)
de la caja de accesorios del motor.

Abre el GENERATOR FIELD

(CAMPO DEL GENERADOR).

Desconecta el GENERATOR DRIVE

sin importar que el motor este
operando.

El GENERATOR DRIVE solo puede

ser reconectado en tierra.
Selecta la temperatura mostrada
en los GEN DRIVE OIL TEMP
(INDICADORES DE
TEMPERATURA DE ACEITE DEL
PROPULSOR DEL
GENERADOR).
RISE: Indica la diferencia de
temperaturas entre la entrada y la salida
del aceite del DRIVE (PROPULSOR).
Esto indica el régimen del aumento de la
temperatura a través del DRIVE, y de este
modo un posible problema en el DRIVE.
Lea la temperatura RISE (DE
INCREMENTO) en la escala externa de
los indicadores.

IN: Muestra la temperatura del aceite de

entrada al DRIVE. Éste puede indicar un
problema de refrigeración en el
GENERATOR DRIVE.
Lea la temperatura IN (DE ENTRADA) en
la escala interna del los indicadores.

EN EL AVIÓN BÁSICO: Ésta unidad

muestra las temperaturas RISE
(INCREMENTO) y OUT (DE SALIDA).
Indica que la energía de corriente
externa (de una planta poder de tierra)
esta disponible, y la luz permanece
iluminada siempre que una planta
externa esté energizando la aeronave.

La EXTERNAL AC BUS (BARRA

EXTERNA AC) esta energizada.

La luz iluminada, NO INDICA que el

voltaje ó frecuencia de la planta externa
es apropiado.
OFF: Abre el GROUND POWER RELAY
(RELAY DE ENERGÍA DE TIERRA).

ON:

 Abre todos los GENERATOR

CONTROL BREAKERS
(RUPTORES DE CONTROL DEL
GENERADOR).

 Cierra el GROUND POWER RELAY y

ambos BUS TIE BREAKERS
(RUPTORES DE AMARRE DE BARRAS).
Indica la carga del generador de
motor respectivo. NO INDICA la
carga de energía externa ó del APU.
AUTO: Una ú otra TRANSFER BUS
(BARRA DE TRANSFERENCÍA)
automáticamente se transferirá al
generador operativo opuesto, en el
evento de una falla del generador
asociado.

 Permite la transferencia automática

de las HYDRAULIC B PUMP(BOMBAS
HIDRAULICAS), HYDRAULIC
STANDBY PUM (BOMBA HIDRAULICA
STANDBY), y el BATTERY CHARGER
a una fuente de energía alterna.

 Cierra el DISCONNECT RELAY

(RELAY DE DESCOCCIÓN).
OFF: L a TRANSFER BUS puede ser
energizada solamente por el generador
asociado.

 Impide la transferencia de las

HYDRAULIC B PUMS, STANDBY PUMP
y BATTERY CHARGER a su fuente de
energía alterna.

 Abre el DISCONNECT RELAY. Por esto,

el TR Nº3 no puede alimentar a la DC BUS
Nº1.

En el avión Básico no exíste AUTO-LOAD

SHEDDING
(PROTECCION AUTOMÁTICA DE
SOBRECARGA). El TRANSFER RELAY
funciona de igual forma que en el avión
avanzado. En el evento de una pérdida de
un GENERATOR BUS, la BOMBA
HIDRÁULICA B respectiva se transfiere al
GENERADOR opuesto.
La respectiva TRANSFER BUS no esta
energizada.

 Luz ELECT Y luz MASTER CAUTION

se iluminarán conjuntamente con esta luz.
La respectiva GENERATOR BUS no
esta energizada.

 Luz ELECT y luz MASTER CAUTION

se iluminarán conjuntamente con esta
luz.
El respectivo GENERATOR BREAKER
esta abierto.

 El generador no esta conectado a su

respectiva GENERATOR BUS.
ILUMINADA: El generador del APU esta
en velocidad de operación ó estuvo en
velocidad de operación y el APU ha
experimentado un AUTO-SHUTDOWN
(APAGADO AUTOMATICO).

APAGADA:

 Uno ú otro APU GENERATOR

BRAEKER (RUPTOR DEL GENERADOR
DE APU) esta cerrado.

 El switch de control del APU está en

OFF.

La luz esta armada cuando el switch de

control del APU esta en ON.
ON:

Cierra el respectivo GENERATOR FIELD

del APU después que la unidad de control
del generador del APU ha encontrado
energía aceptable.

 Desconecta la energía (del generador ó

externa) previamente aplicada y aplica
energía del APU a la respectiva
GENERATOR BUS.
OFF:

 Desconecta la energía del APU de la

respectiva GENERATOR BUS.

 El GENERATOR FIELD del APU se

abrirá si la GENERATOR BUS opuesta se
desconecta del generador del APU.
ON:

Cierra el respectivo FIELD (si está

abierto) y cierra el BRAEKER luego que la
unidad de control del generador a
encontrado energía aceptable.

 Aplica energía a la respectiva

GENERATOR BUS y desconecta cualquier
otra fuente de energía.

OFF: Abre el respectivo GENERATOR

FIELD, lo que causa la abertura del
GENERATOR BRAEKER, y remueve la
energía de la respectiva GEN BUS.