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DICTADO POR: ING. ROBERTO A. ROJAS TORRES.

CURSO DE INGENIERIA DE TRAFICO


DEFINICIONES
1.1 DEFINICIONES
 Definiciones de la Real Academia de la Lengua
Española.
 Transportar: Llevar una cosa de un paraje o lugar a
otro.
 Transporte: Acción y efecto de transportar o
transportarse.
 Transitar: Ir o pasar de un punto a otro por vías o calles
públicas.
 Tránsito: Acción de transitar. Sitio por donde se pasa de
un lugar a otro.
 Tráfico:Tránsito de personas y circulación de
vehículos por calles o carreteras.
 Según el Instituto de Ingenieros de Transporte ITE
de los EE.UU, las definiciones de
 ingeniería de transporte e ingeniería de tránsito
son los siguientes:
 1.1.1 Ingeniería de Transporte
 Aplicación de los principios tecnológicos y científicos a
la planeación, al proyecto
 funcional, a la operación y a la administración de las
diversas partes de cualquier modo
 de transporte, con el fin de proveer la movilización de
personas y mercancías de una
 manera segura, rápida, confortable, conveniente,
económica y compatible con el medio
 ambiente.
 1.1.2 Ingeniería de Tránsito
 Fase de la Ingeniería de Transporte que tiene que ver
con la planeación, el proyecto
 geométrico y la operación del tránsito por calles y
carreteras y su relación con otros
 modos de transporte.
 1.1.2.1 Características del tránsito. Se analizan
los diversos factores y las
 limitaciones de los vehículos y los usuarios como
elementos de la corriente de
 tránsito. Se investigan la velocidad, el volumen y la
densidad; el origen y el destino
 de los movimientos; la capacidad de las calles y las
carreteras; el funcionamiento
 de pasos a desnivel, terminales, intersecciones y se
analizan los accidentes. Se
 estudia al usuario indicándose las reacciones para
frenar, acelerar, maniobrar,
 cansancio, etc.
 1.1.2.2 Planificación vial. Es indispensable en la
Ingeniería de Tránsito, realizar
 investigaciones y analizar los diferentes métodos, para
planificar la vialidad en una
 ciudad, en un área pequeña o en un país para poder
adaptar el desarrollo de las
 calles y carreteras a las necesidades del tránsito. Parte
de esta investigación está
 dedicada a la planificación de la vialidad urbana, que
permite conocer los
 problemas que se presentan al analizar el crecimiento
demográfico, las tendencias
 al aumento en el número de vehículos y la demanda de
movimiento de una zona a
 otra.
 El tránsito es uno de los factores más importantes
en el crecimiento y
 transformación de un centro urbano y de una
región, y es por esto que el punto de
 vista del Ingeniero de Tránsito debe ser
considerado en toda programación
 urbanística y en toda planificación de política
económica.
 1.1.2.3 Señalización y dispositivos de control.
Tiene por objeto determinar los
 proyectos, construcción, conservación y uso de las
señales, iluminación,
 dispositivos de control, etc.

 1.1.2.4 Administración. Es necesario examinar las


relaciones entre las distintas
 dependencias públicas que tienen competencia en
materia vial y su actividad
 administrativa al respecto. El ingeniero de tránsito
debe encontrar la mejor solución
 al menor costo posible.
1.2 USUARIO
•Los 3 elementos que componen la
ingeniería de tránsito son: el usuario, el
vehículo y la vialidad.
•Siempre que se trate de la planeación,
estudio, proyecto y operación de un
sistema de transporte, el ingeniero debe
conocer las habilidades, limitaciones y
requisitos que tiene el usuario. Los
usuarios son los peatones y
conductores.
1.2.1 PEATÓN
•Es importante estudiar al peatón porque no solamente es
víctima del tránsito, sino también una de sus causas. En la
mayoría de los países del mundo, los peatones muertos en
accidentes de tránsito ocupan cifras muy altas.
•El peatón no se ha asimilado al medio, en general aún no ha
comprendido lo que significa el transporte automotor.
•A semejanza con los servicios para vehículos se puede
establecer un nivel de servicio para el tránsito de peatones.
En el cuadro 1.1 se acepta el nivel de servicio E como aquel al
cual se llega al máximo volumen de servicio o capacidad, la
que indica que por cada metro de sección transversal de
acera pueden pasar un máximo de 81 peatones por minuto, a
una velocidad de 2.4 km/hora. Esto en términos de espacio
representa 0.5 m2 por peatón.
•Si se pudiera prever el volumen de peatones que va a tener
cierta sección comercial de la ciudad, se partiría de esta base
para proyectar el ancho de las veredas.
1.2.2 CONDUCTOR

En el año 89 en los EE.UU existían 183 millones de


vehículos y estaban registradas 312 millones de personas
con licencia de conducir. En México esas cifras eran de 7.8
millones de vehículos y 23 millones de conductores. A este
sector de la población se debe dirigir nuestro esfuerzo, por
un lado y a los peatones, por el otro.
A través del tiempo, el hombre ha demostrado una gran
adaptabilidad a los cambios de la vida moderna. En 90
años se ha pasado de conducir carretas a conducir
vehículos con velocidades mayores a 300 km/h. No han
sido las limitaciones físicas del hombre sino la falta de
adaptación de las masas, por lo que se debe preparar a
todo el público: peatones y conductores.
1.2.2.1 LA VISIÓN.
•La visión normal de una persona viendo hacia el frente
abarca todo lo que sucede en un ángulo de 180º. Casi
todas las personas perciben lo que acontece a ambos
lados de la cabeza, pero no distinguen detalles. Estos
únicamente se identifican en un ángulo más cerrado,
llamado ángulo central de visión periférica, que varía
entre 120º y 160º.
•Debido a la concentración visual, el alcance efectivo de la
visión periférica se contrae al incrementarse la velocidad,
desde un ángulo central de 100º a 30 km/h hasta un
ángulo de 40º a 100 km/h. en otras palabras, si se
atraviesa un poblado a 100 km/h, no se perciben
claramente más que los detalles que estén dentro de un
ángulo cerrado de 40º. Este aspecto es importante, ya
que la lectura de textos se puede realizar sobre señales
que estén ubicadas dentro de ciertos ángulos.
 Igualmente, a medida que aumenta la velocidad del
vehículo aumenta la distancia a la cual la persona
está enfocando su visión. Así se tiene que a una
velocidad de 30 km/h la vista de la persona está fija
en un punto localizado aproximadamente a 150
metros de distancia; a 60 km/h, a 300 metros y a 80
km/h, la vista del usuario estará fija a 450 metros.
1.2.2.2 REACCIONES FÍSICAS Y
PSICOLÓGICAS.
•Hay dos tipos de reacciones en la persona: la
reacción física o condicionada y la reacción
psicológica.
•La reacción condicionada está relacionada con
el sector de conductores que han desarrollado
ciertos hábitos. A las personas que están
acostumbradas a utilizar cierta ruta,
determinada calle o carretera, se les desarrolla
un hábito que se convierte en destreza. Pueden
llegar a cierto crucero y prever el peligro que la
persona que pasa por primera vez no advierte.
 La reacción psicológica, en cambio es un proceso
intelectual que culmina en un juicio. Se trata de
estímulos que son percibidos y enviados al cerebro.
Después de obtener una reacción se llega a una
decisión para actuar. Son reacciones intelectuales del
individuo, pero están afectadas por las emociones y
otras causas que pueden modificar las facultades del
mismo.
 El tiempo mínimo de reacción que se ha encontrado en
el promedio de los individuos, cuando el vehículo no
está en movimiento es de 0.25 segundos. Este tiempo
es, por ejemplo, el que tarda un conductor que está
parado en espera del cambio de luz del semáforo.
 Los factores que pueden modificar las facultades del
individuo en el tiempo de reacción son los siguientes:
 La fatiga
 Las enfermedades o deficiencias físicas
 El alcohol y las drogas
 Su estado emocional
 El clima
 La época del año
 Las condiciones del tiempo
 La altura sobre el nivel del mar
 El cambio del día a la noche o viceversa.
 Entre las reacciones del usuario, se ve que el caso más
usual es de reacción condicionada: todos los usuarios, unos
más, otros menos, tienen cierta experiencia, cierto número
de horas de conducir, cierto entrenamiento, etc y sus
reacciones son condicionadas por esa causa.
1.2.2.3 DISTANCIA PARA DETENER UN
VEHÍCULO.
•La distancia total para detener un vehículo, llamada
distancia de parada Dp, depende de los tiempos de
percepción, de reacción y de frenado. Se expresa como:
•Dp = dp+dr+df
•Donde:
•dp= distancia recorrida durante el tiempo de percepción
•dr= distancia recorrida durante el tiempo de de reacción
•df= distancia recorrida durante el tiempo de frenado
•La distancia recorrida durante los tiempos de percepción
y reacción (dp + dr), se lleva a cabo mediante el proceso
denominado PIEV (percepción, intelección, emoción,
volición), que describe los cuatro componentes de la
reacción en respuesta a un estímulo exterior:
 Dependiendo de la complejidad del problema y de las características
del conductor, el tiempo de percepción-reacción, tpr, o tiempo
durante el PIEV, tPIEV, varía entre 0.5 y 4.0 segundos. Para fines de
proyecto y de cálculo se emplea un valor promedio de 2.5 segundos.
Durante este tiempo se considera que la velocidad del vehículo, vo,
se mantiene constante, pues su variación es muy pequeña. Por lo
tanto, la distancia de percepción-reacción, dp + dr, para movimiento
uniforme es:
 dp + dr = vo (tpr)
 = vo (tPIEV)
 Reemplazando tPIEV por 2.5 segundos, para la velocidad vo en km/h
y la distancia
 dp + dr en metros, se tiene:
 dp + dr = 0.694 (vo)
 La distancia de frenado, df, depende de muchos factores: la fricción
entre llantas y pavimento, el peso del vehículo, el número de ejes, el
tipo de pavimento, etc. Sin embargo, estableciendo ciertas
condiciones, es posible calcular cierta distancia.
 La fórmula finalmente es la siguiente:
 df = vo^2
 254(f l)
 siendo:
 df = La distancia de frenado
 f l = El coeficiente de fricción longitudinal
 Finalmente, sustituyendo las distancias de percepción-
reacción dp + dr y de frenado df, la distancia de parada
Dp queda como sigue:
 Dp = dp + dr + df
 Dp = 0.694 (vo) + vo^2
 254(f l)
 Para fines de proyecto, tomando en cuenta coeficientes
variables de fricción longitudinal, en la tabla 1.1 se
presentan valores para la distancia de parada,
correspondientes a diferentes velocidades de marcha,
condiciones de pavimento mojado y a nivel.
SESIÓN Nº 2:

2.1 VEHÍCULO
• Debido a que el vehículo es uno de los 3
elementos primordiales del tránsito, es necesario
estudiarlo con cierto detalle. En la tabla 2.1 se
aprecia la evolución que han experimentado los
vehículos en el mundo.
 La tabla 2.2, presenta los diferentes países de América
Central y del Sur el número de habitantes por automóvil
y el número total de vehículos. En ella se observa que
Brasil tiene el mayor número de vehículos, seguido de
Argentina y Venezuela. Haciendo una comparación de la
relación “habitantes por vehículo”, se puede tener un
cuadro más completo del estado que guarda el
transporte motorizado. Se puede afirmar que esta
relación es uno de los indicadores para apreciar el
progreso de un país.
 Estados Unidos tiene una relación de 1.7, Islandia tiene
1.9 y Uganda tiene 1385. El Perú tiene 54.9.
2.1.1 CARACTERÍSTICAS DE VEHÍCULOS DE
PROYECTO
•En general para efectos de proyecto, se consideran dos
tipos de vehículos: ligeros o livianos y vehículos
pesados, incluyendo en esta categoría a los camiones y
a los buses.
•En la tabla 2.3, se muestra algunas de las
características de diferentes tipologías vehiculares, en
cuanto a dimensiones y a radios de giros.

2.2 CAMINO
•Camino es la faja de terreno acondicionada para el
tránsito de vehículos. En zonas rurales se llama
carretera y en zonas urbanas se denomina calle. A
mayor desarrollo de un país mayor será el nivel de su
sistema vial.
2.2.1 CLASIFICACIÓN VIAL
•Dentro de un criterio amplio de planeación, la red
vial (rural y urbana) se debe clasificar de tal
manera que se puedan fijar funciones específicas
a las diferentes carreteras y calles, para así
atender las necesidades de movilidad de personas
y mercancías, de una manera rápida, confortable y
segura y a las necesidades de accesibilidad a las
distintas propiedades o usos del área colindante.
•Para facilitar la movilidad es necesario disponer de
carreteras y calles rápidas y, para tener acceso es
indispensable contar con carreteras y calles lentas.
Entre estos extremos está todo el sistema de
carreteras y calles.
 Hay 5 etapas dentro de la mayoría de los viajes:
movimiento principal, transición, distribución, colección
y el acceso final. La figura 2.1 muestra un viaje típico
utilizando una vía expresa; al aproximarse al destino, los
vehículos utilizan una rampa de intercambio (transición)
que conecta la autopista con una vía arterial
(distribuidor);
 luego se ingresa a un colector ya en el barrio del destino
(colección), para luego ingresar a vialidades de carácter
local hasta llegar al destino. Nótese que no todos los
viajes tienen las 5 etapas.
2.2.1.1CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE
SISTEMAS VIALES EN ÁREAS URBANAS.
• En Lima, la Municipalidad Metropolitana de
Lima tiene normada la siguiente clasificación
vial:
• Expresas
• Arteriales
• Colectoras
• Locales
• Las definiciones de cada tipo de vía de acuerdo
con la clasificación indicada anteriormente, son
las siguientes:
a. VÍAS EXPRESAS
• Son aquellas vías que soportan importantes
volúmenes de vehículos con circulación de alta
velocidad, en condiciones de flujo libre. Unen
zonas de importante generación de tránsito,
extensas zonas de vivienda, concentraciones
comerciales e industriales. Asimismo integran la
ciudad con el resto del país.
• En estas vías el flujo es ininterrumpido; no
existen cruces al mismo nivel con otras vías, sino
a diferentes niveles ó con intercambios
especialmente diseñados. Las Vías Expresas
sirven también a las propiedades vecinas
mediante rampas y vías auxiliares de diseño
especial.
 Las vías expresas pueden recibir vehículos livianos
y -cuando sea permitido- vehículos pesados, cuyo
tráfico debe ser tomado en consideración para el
diseño geométrico, especialmente en el caso de
las carreteras que unen la ciudad con el resto del
país.
 En caso se permita servicio de transporte público
de pasajeros, este debe desarrollarse por buses,
preferentemente en calzadas exclusivas con
paraderos debidamente diseñados. No se permite
la circulación de vehículos menores.
b. VÍAS ARTERIALES
•Son aquellas que también llevan apreciables volúmenes de
tránsito entre áreas principales de generación de tránsito y
a velocidades medias de circulación. A grandes distancias
se requiere de la construcción de pasos a desnivel y/o
intercambios que garanticen una mayor velocidad de
circulación. Pueden desarrollarse intersecciones a nivel con
otras vías arteriales y/o colectoras. El diseño de las
intersecciones deberá considerar carriles adicionales para
volteos que permitan aumentar la capacidad de la vía.
•En las vías arteriales se permite el tránsito de los diferentes
tipos de vehículos. El transporte público autorizado de
pasajeros debe desarrollarse preferentemente por buses,
debiendo realizarse por calzadas exclusivas cuando el
derecho de vía así lo permita o carriles segregados y con
paraderos debidamente diseñados para minimizar las
interferencias con el tránsito directo.
 Las vías arteriales deberán tener preferentemente vías
de servicio laterales para el acceso a las propiedades.
En las áreas centrales u otras sujetas a limitaciones de
sección, podrán no tener vías de servicio.
 Cuando los volúmenes de tránsito así lo justifiquen, se
construirán pasos a desnivel entre la vía arterial y
alguna de las vías que la interceptan, aumentando
sensiblemente el régimen de capacidad y de velocidad.
 El sistema de vías arteriales se diseña cubriendo el área
de la ciudad por una red con vías espaciadas entre
1,000 a 2,000 metros entre sí.
c. VÍAS COLECTORAS
•Son aquellas que tienen por función llevar el tránsito desde un
sector urbano hacía las vías arteriales y/o vías expresas. Sirven
por ello también a una buena proporción de tránsito de paso.
Prestan además servicio a las propiedades adyacentes.
•El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por
intersecciones semaforizadas en los cruces con vías arteriales y
otras vías colectoras.
•Para el transporte público autorizado de pasajeros se debe
establecer y diseñar paraderos especiales.
•El sistema de vías colectoras se diseña cubriendo el área de la
ciudad por una red con vías espaciadas entre 400 a 800 mts.
entre sí.
d. VÍAS LOCALES
•Son aquellas cuya función es proveer acceso a los predios o lotes
adyacentes.
2.2.2 PARTES DE UNA CARRETERA
• Tenemos las siguientes definiciones:
• Calzada: o superficie de rodadura, es la faja acondicionada
especialmente para el tránsito d lo vehículos.
• Carril: Es la parte de la calzada de ancho suficiente para la
circulación de una sola fila de vehículos.
• Bermas laterales: Es la faja lateral que sirve de
confinamiento lateral de la superficie de rodadura y que
eventualmente se pueden utilizar como estacionamiento
provisional en caso de emergencia.
• Cuneta: En carreteras facilitan el drenaje superficial
longitudinal de la carretera.
• Taludes: Son las superficies laterales inclinadas,
comprendidas entre las cunetas y el terreno natural.
• Drenaje transversal: Formado por las alcantarillas y puentes
que permitirán que el agua cruce de un lado al otro de la
carretera sin invadir su superficie.
SESIÓN Nº 3:

3.1 VOLÚMENES DE TRANSITO


• Al igual que muchos sistemas dinámicos, los medios
físicos y estáticos del tránsito, tales como las
carreteras, las calles, las intersecciones, las terminales,
etc., están sujetos a ser solicitados y cargados por
volúmenes de tránsito, los cuales poseen
características espaciales (ocupan un lugar) y
temporales (consumen tiempo).
 Al proyectar una carretera o calle, la selección del tipo de
vialidad, las intersecciones, los accesos y los servicios,
dependen fundamentalmente del volumen de tránsito o
demanda que circulará durante un intervalo de tiempo dado,
de su variación, de su tasa de crecimiento de estos datos,
ocasionará que la carretera o calle funcione durante el
periodo de proyecto, bien con volúmenes de tránsito muy
inferiores a aquellos para los que se proyectó, o mal con
problemas de congestionamiento por volúmenes de tránsito
altos muy
 superiores a los proyectados.
 Los estudios sobre volúmenes de tránsito son realizados con
el propósito de obtener información relacionada con el
movimiento de vehículos y/o personas sobre puntos o
secciones específicas dentro de un sistema vial. Dichos
datos de volúmenes de tránsito son expresados con
respecto al tiempo, y de su conocimiento se hace posible el
desarrollo de estimaciones razonables de la calidad del
servicio prestado a los usuarios.
3.1.1 DEFINICIONES

3.1.1.1 VOLUMEN DE TRÁNSITO


• Se define volumen de tránsito, como el número de
vehículos que pasan por un punto o sección
transversal dados, de un carril o de una calzada,
durante un periodo determinado. Se expresa como:
•Q = N
•T
• Donde:
• Q = vehículo que pasan por unidad de tiempo
(vehículo /periodo)
3.1.3 CARACTERÍSTICAS
• N = número total de vehículos que pasan (vehículos)
• T = periodo determinado (unidades de tiempo)
• 3.1.1.2 Volúmenes De Tránsito Absoluto O Totales
• Es el número total de vehículos que pasan durante el
paso de tiempo determinado.
• Dependiendo de la duración del lapso de tiempo
determinado, se tiene los siguientes volúmenes de
tránsito absolutos o totales:
• 1. Tránsito anual (TA)
• Es el número total de vehículos que pasan durante
un año. En este caso, T = 1 año
• 2. Tránsito mensual (TM)
 Es el número total de vehículos que pasan durante una semana. En
este caso, T =
 1 semana
 4. Tránsito diario(TD)
 Es el número total de vehículos que pasan durante un día. En este
caso, T = 1día
 5. Tránsito horario (TH)
 Es el número total de vehículos que pasan durante una hora. En este
caso, T = 1hora
 6. Tasa de flujo o flujo (q)
 Es el número total de vehículos que pasan durante un periodo
inferior al de una hora. En este caso, T < 1 hora
 En todos los casos anteriores, los periodos especificados, un año, un
mes, una semana, un día, una hora y menos de una hora, no
necesariamente son de orden cronológico. Por lo tanto, pueden ser
365 días seguidos, 30 días seguidos, 7 días seguidos, 24 horas
seguidas, 60 minutos seguidos y periodos en minutos seguidos
inferiores a una hora.
3.1.1.3 VOLUMEN DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO
• Se define volumen de tránsito promedio diario (TPD), como el
número total de vehículos que pasan un periodo dado (en días
completos)igual o menor a un año y mayor que un día, dividido
entre el número de días del periodo. De acuerdo al número de días
de este periodo, se presentan los siguientes volúmenes de tránsito
promedio diarios, dados en vehículos por día:
• 1. Tránsito promedio diario anual (TPDA) TPDA = TA
• 365
• 2. Tránsito promedio diario mensual(TPDM) TPDA = TM
• 30
• 3. Tránsito promedio diario semanal (TPDS) TPDA = TS
•7

3.1.1.4 VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORARIOS


• Con base en la hora seleccionada, se define los siguientes
volúmenes de tránsito horarios, dados en vehículos por hora:
1. Volumen horario máximo anual (VHMA)
• Es el máximo volumen horario que ocurre en un
punto o sección de un carril o de una calzada
durante un año determinado. En otras palabras, es la
hora de mayor volumen de las 8 760 horas del año.
2. volumen horario de máxima demanda u
hora punta (VHP)
• Es el máximo número de vehículos que pasan por un
punto o sección de un carril o de una calzada
durante 60 minutos consecutivos. Es el
representativo de los periodos de máxima demanda
que se pueden presentar durante un día en
particular.
3. volumen horario-décimo, vigésimo, trigésimo-anual (10VH, 20VH,
30VH)

4. Volumen horario de proyecto (VHPr)

 Es el volumen de tránsito horario que servirá para


determinar las características de la vialidad.
 Fundamentalmente se proyecta con un volumen
horario pronosticado. No se trata de considerar el
máximo número de vehículos por hora que se
puede presentar dentro de un año, ya que exigiría
inversiones demasiado cuantiosas, sino un
volumen horario que se puede dar un número
máximo de veces en el año, previa convención al
respecto.
3.1.2 USO DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
• de una manera general, los datos sobre volúmenes de tránsito se
utiliza ampliamente en los siguientes campos:
1. planeación
• clasificación sistemática de redes de carreteras
• estimación de los caminos anuales en los volúmenes de tránsitos
• modelos de asignación y distribución de tránsito
• desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades
• análisis económicos
• estimaciones de la calidad del aire
• estimaciones del consumo de combustible

2. proyecto
• aplicación a normas de proyectos geométrico
• requisitos de nuevas carreteras
• análisis estructural de superficies de rodamiento
3. ingeniería de tránsito
 análisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo
de vialidades
 caracterización de flujos vehiculares
 zonificación de velocidades
 necesidad de dispositivos para el control del tránsito
 estudio de estacionamientos

4. seguridad
 cálculo de índices de accidentes y mortalidad
 evaluación de mejoras por seguridad
5. investigación
 nuevas metodologías sobre capacidad
 análisis investigación en el campo de los accidentes y la
seguridad
 estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el
cumplimiento de las normas de, tránsito
 Estudios de antes y después
 Estudios sobre el medio ambiente y la energía

6. usos comerciales

 Hoteles y restaurantes
 Urbanismo
 Autoservicios
 Actividades recreacionales y deportivas
Específicamente, dependiendo de la unidad de tiempo en que
se expresen los volúmenes de tránsito, éstos se utilizan para :

1. Los volúmenes de tránsito anual (TA)


• Determinar los patrones de viaje sobre áreas geográficas
• Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras
• Calcular índices de accidentes
• Indicar las variaciones y tendencias de los volúmenes de tránsito,
especialmente en carreteras de cuota

2. los volúmenes de tránsito promedio diario (TPD)


• medir la demanda actual en calles y carreteras
• evaluar los flujos de tránsito actuales con respecto al sistema vial
• definir el sistema arterial de calles
• localizar áreas donde se necesite construir nuevas vialidades o mejorar las
existentes
• programar mejoras capitales
3. los volúmenes de tránsito horario (TH)
 determinar la longitud y magnitud de los periodos de
máxima demanda
 evaluar deficiencia de capacidad
 establecer controles en el tránsito, como: colocación de
señales, semáforos y marcas viales; y prohibición de
estacionamiento, paradas y maniobras de vueltas
 proyectar y rediseñar geométricamente calles e
intersecciones

4. las tasas de flujo (q)


 analizar flujos máximos
 analizar variaciones del flujo dentro de las horas de
máxima demanda
 analizar limitaciones de capacidad en el flujo de tránsito
3.1.3 Características de los volúmenes
de tránsito
• los volúmenes de tránsito siempre deben ser
considerados como dinámicos, por lo que
solamente son precisos para el periodo de
duración de los aforos. Sin embargo, debido a
que sus variaciones son generalmente rítmicas
y repetitivas, es importante tener un
conocimiento de sus características, para así
programar aforos, relacionar volúmenes en un
tiempo y lugar con volúmenes de otro tiempo y
lugar, y prever con la debida anticipación la
actuación de las fuerzas dedicadas al control
del tránsito y labor preventiva, así como las de
conservación.
 Por lo tanto, es fundamental, en la planeación y
operación de la circulación vehicular, conocer la
variaciones periódicas de los volúmenes de
tránsito dentro de las horas de máxima demanda,
en las horas del día , en los días de la semana y
en los meses del año.
 Aun más, también es importante conocer las
variaciones de los volúmenes de tránsito en
función de su distribución por carriles, su
distribución direccional y su composición.
3.1.3.1 VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO EN
LA HORA PUNTA O DE MÁXIMA DEMANDA.
• En zonas urbanas, la variación de los volúmenes
de tránsito dentro de una misma hora de máxima
demanda, para una calle o intersección
específica, puede llegar a ser repetitiva y
consistente durante varios días de la semana. Sin
embargo, puede ser bastante diferente de un tipo
de calle o intersección a otro, para el mismo
periodo máximo. En cualquiera de estos casos,
es importante conocer la variación del volumen
dentro de las horas de máxima demanda y
cuantificar la duración de los flujos máximos,
para así realizar la planeación de los controles
del tránsito para estos periodos durante el día,
tales como prohibición de estacionamientos,
prohibición de ciertos movimientos de vuelta y
disposición de los tiempos de los semáforos.
Un volumen horario de máxima demanda, a menos que tenga una distribución
uniforme, no necesariamente significa que el flujo sea constante durante toda la
hora. Esto significa que existen periodos cortos dentro de la hora con tasas de
flujo mucho mayores a las de la hora misma. Para la hora de máxima demanda,
se llama factor de la hora de máxima demanda, FHP, a la relación entre el
volumen horario de máxima demanda, VHP, y el flujo máximo , qmax , que se
presenta durante un periodo dado dentro de dicha hora. Matemáticamente se
expresa como :

• FHP = VHP
• N(qmáx)
• Donde:
• N = número de periodos durante la hora de
máxima demanda
• Los periodos dentro de la hora de máxima
demanda pueden ser de 5, 10 ó 15 minutos,
utilizándose éste último con mayor frecuencia, en
cuyo caso el factor de la hora de máxima
demanda es:
 FHP = VHP
 4(qmáx15)
 El factor de la hora punta es un indicador de las
características del flujo de tránsito en periodos
máximos. Indica la forma como están distribuidos
los flujos máximos dentro de la hora. Su mayor
valor es la unidad, lo que significa que existe una
distribución uniforme de flujos máximos durante
toda la hora. Valores bastantes menores que la
unidad indican concentraciones de flujos máximos
en periodos cortos dentro de la hora.
3.1.3.2 Variación horaria del volumen de tránsito
•Las variaciones de los volúmenes de tránsito a lo largo de las horas del día,
dependen del tipo de ruta, según las actividades que prevalezcan en ella, puesto
que hay rutas de tipo turístico, agrícola, comercial, etc.
•En zonas agrícolas las variaciones horarias dentro de la época de cosecha son
•extraordinarias; puede ser que ciertas horas de la noche no haya absolutamente
ningún vehículo y, sin embargo, a determinadas horas del día hay tal cantidad de
vehículos que pueden llegar a saturar, por ejemplo, una carretera de dos carriles.
En las ciudades se tiene una variación típica de la siguiente manera: la madrugada
empieza con bajo volumen de vehículos, el cual se va incrementando hasta
alcanzar cifras máximas entre las 7:30 y las 9:30 horas. De las 9:30 a las 13:00
horas vuelve a bajar y empieza a ascender para llegar a otro máximo entre las
14:00 y las 15:00 horas. Vuelve de nuevo a disminuir entre las 14:00 y las 17:00,
cuiando asciende otra vez para alcanzar un tercer valor máximo entre las 17 y las
20 horas. De esta hora en adelante tiende a bajar al mínimo en la madrugada.

3.1.3.3 VARIACIÓN DIARIA DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO


•Se han estudiado cuales son los días de la semana que llevan los volúmenes
normales de tránsito. Así, para las carreteras principales de lunes a viernes los
volúmenes son muy estables, los máximos se registran durante el fin de semana.
En carreteras secundarias del tipo agrícola, los máximos volúmenes se presentan
entre semana. En las calles de la ciudad la variación diaria no es muy pronunciada
entre semana, bajando por lo general los fines de semana.
3.1.3.4 VARIACIÓN MENSUAL DEL VOLUMEN DE
TRÁNSITO
•Hay meses que las calles y carretera llevan mayores
volúmenes que otros, presentando variaciones notables.
Los más altos volúmenes de tránsito se registran en
Semana Santa, en las vacaciones escolares y a fin de año
por las fiestas y vacaciones navideñas del mes de
diciembre. Por esta razón los volúmenes de tránsito
promedio diarios que caracterizan cada mes son diferentes,
dependiendo también en cierta manera, de la categoría y
del tipo de servicio que prestan las calles y carreteras. Sin
embargo, el patrón de variación de cualquier vialidad no
cambia grandemente de año a año, a menos que ocurran
cambios importantes en su diseño, en los usos de la tierra,
o se construyan nuevas calles o carreteras que funciones
como alternas.
3.1.4 VOLÚMENES DE TRÁNSITO FUTURO

3.1.4.1 Relación entre el volumen horario de


proyecto y el tránsito promedio diario anual.
• Si se hiciera una lista de los volúmenes de tránsito horario
que se presentan en el año, en orden descendente, sería
posible determinar los volúmenes horarios de la 10a, 20ava,
30ava, 50av, 70ava o 100ava hora máximo volumen. Una
guía para determinar el volumen horario de proyecto, VHPr,
es precisamente un curva que indique la variación de los
volúmenes de tránsito horario durante el año.
• Estas curvas también indican que los volúmenes de tránsito
horario en una carretera presenta una amplia distribución
durante el año y que, en términos generales, la mayor parte
del volumen del tránsito ocurre durante un número
relativamente pequeño de horas.
Comúnmente se utiliza el volumen de la 30ava hora, estimado al
futuro para fines de proyecto. Por lo tanto, en estas curvas, el volumen
horario de proyecto para esta hora está comprendido entre, el 8% y el
16% del TPDA.
• Así para carretera suburbanas, el volumen de proyecto de la 30ava hora es
aproximadamente el 57% de la hora de máximo volumen (8% ¸ 14%), para carreteras
rurales secundarias el 46% (12% ¸ 26%) y para carreteras rurales principales el 42%
(16% ¸ 38%). Estos porcentajes significan un ahorro considerable en el proyecto de
sección transversal con un buen criterio en la selección de volumen horario
pronosticado. En ocasiones quizá convenga considerar la 50ava hora de máximo
volumen, como norma de proyecto, en condiciones de presupuestos muy limitados.
• De acuerdo a lo anterior en los proyectos de carretera, el volumen horario de proyecto,
VHPr, para el año de proyecto en función del tránsito promedio diario anual, TPDA, se
expresa como: VHPr = k (TPDA)
• Donde:
• k = valor esperado de la relación entre volumen de la n-ava hora máxima seleccionada
y el TPDA del año de proyecto.
• Por lo tanto tomando como referencia las tres curvas anteriores, si se selecciona el
volumen de la 30ava hora como el proyecto, para proyecciones a años futuros en
carreteras, se recomiendo los siguientes valores de k:
• Para carreteras suburbanas: k = 0.08
• Para carreteras rurales secundarias: k = 0.12
• Para carreteras rurales principales: k = 0.16
• 3.1.4.2 Ajuste de volúmenes de tránsito
En la mayoría de las vialidades, no siempre se dispone
de toda la información de volúmenes a través de
periodos largos como, por ejemplo, un año.
• Por lo tanto, es necesario contar con estaciones maestras de aforo
permanente o periódico, que permitan determinar factores de
expansión y ajustes aplicables a otros lugares que tengan
comportamientos similares y en los cuales se efectuarían la medición
de aforos en periodos cortos.
• Los aforos continuos proporcionan información muy importante con
respecto a los patrones de variación horaria, diaria, periódica o anual
del volumen de tránsito. El tránsito tiende a tener variaciones cíclicas
predecibles, por lo que a través de una clasificación adecuadas de las
viabilidades y los aforos, es posible establecer el patrón básico del
variación de volumen de tránsito para cada tipo de carretera o calle.
Mas aún, si bien los valores de los volúmenes específicos para
determinados periodos (minutos, horas, días) pueden llegar a ser
bastante diferentes de un lugar a otro su proporción en el tiempo con
respecto a los totales o promedios, es en muchos casos constante o
consistente. Estas propiedades, son las que sustentan el uso de
factores de expansión y ajuste en la estimación de volúmenes para
otro lugares y otros periodos.
El ajuste que con mayor frecuencia se usa, consiste
en transformar un aforo de 24 horas de un día y mes
específicos, volumen de tránsito diario, TDi a volumen
d tránsito promedio diario, TPDi, lo cual se consigue
mediante la siguiente relación:
• TPDi = TDi (Fm)(Fd)
• Donde:
• Fm = factor de ajuste mensual
• Fd = factor de ajuste diario
• EJEMPLO
• Este ejemplo ilustra el cálculo de los factores de ajuste mensual y
diario, y su aplicación en la estimación de volúmenes de tránsito
promedio diario. Para tal efecto, considérese la variación mensual
de volúmen total de vehículos, de una carretera en ambos
sentidos sobre dos carriles, durante el año 1992.
• 365
Con apoyo en esta información se elabora la tabla siguienete para determinar
los factores mensuales.

Obsérvese de nuevo que el TPDA es :


•La pequeña diferencia entre los dos valores anteriores se debe a los redondeos efectuados en
•los TPDM.
•El TPDM expresado porcentualmente con respecto al TPDA es:
•El factor de ajuste para pasar del TPDM al TPDA, denominado factor mensual, Fm, que tiene en
•cuenta la variación mensual del volumen de tránsito de todo el año, se define como:
•Sobre esta misma carretera, en la tabla 8.8 se muestran los volúmenes totales diarios para la
semana del lunes 5 de octubre al domingo 11 de octubre de 1992. También se ilustra el
cálculo del factor de ajuste para pasar del TD al TPDS, denominado factor diario, F2, el cual
tiene en cuenta la variación diaria del volumen de tránsito en la semana, y que se define como:

El tránsito promedio diario semanal es:


•Ahora supóngase que el día viernes 8 de octubre de 1993 se realiza un aforo durante las 24
•horas dando como resultado 28000 vehículos mixtos por día. Se quiere estimar el volumen de
•tránsito promedio diario que debería tomarse para propósitos de análisis operacional o de
proyecto.
3.1.4.3 PRONÓSTICO DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO
FUTURO
• El pronóstico del volumen de tránsito futuro, por ejemplo el
TPDA del año de proyecto, en el
• mejoramiento de una carretera existente o en la construcción
de una nueva carretera, deberá
• basarse no solamente en los volúmenes normales actuales,
sino también en los incrementos
• del tránsito que se espera utilicen la nueva carretera.
• Los volúmenes de tránsito futuro, TF, para efectos de proyecto
se derivan a partir del tránsito
• actual, TA, y del incremento del tránsito, IT, esperado al final del
periodo o año meta
• seleccionado. De acuerdo a esto, se puede plantear la siguiente
expresión:
• TF = TA + IT (3.1)
EL tránsito actual, TA es el volumen de tránsito que usara la carretera
mejorada o la nueva carretera en el momento de quedar
completamente en servicio.
• En el mejoramiento de una carretera existente, el tránsito actual se compone de tránsito
existente, TE, antes de la
• mejora, más el tránsito atraído, TAt, a ella de otras carreteras una vez finalizada su
• reconstrucción total. En el caso de la apertura de una nueva carretera, el tránsito actual
se
• compone completamente de tránsito atraído.
• El tránsito actual, TA, se puede establecer a partir de aforos vehiculares sobre las
vialidades
• de la región que influyan en la nueva carretera, estudios de origen y destino, o utilizando
• parámetros socioeconómicos que se identifiquen plenamente con la economía de la
zona. En
• áreas rurales cuando no se dispone de estudios de origen y destino ni datos de tipo
• económico, para estudios preliminares es suficiente la utilización de las series históricas
de
• los aforos vehiculares en términos de los volúmenes de tránsito promedio diario anual,
TPDA,
• representativos de cada año.
• De esta manera, el tránsito actual, TA, se expresa como:
• TA = TE + Tat (3.2)
Para la estimación del tránsito atraído, TAt, se debe tener un
conocimiento completo de las condiciones locales, de los orígenes
y destinos vehiculares y del grado de atracción de todas las
vialidades comprendidas.
• A su vez, la cantidad de tránsito atraído depende de la capacidad y de los
volúmenes de las carreteras existentes, así por ejemplo, si están saturadas o
congestionadas, la atracción será mucho más grande. Los usuarios, componentes
del tránsito atraído a una nueva carretera, no cambian ni su origen, ni su destino, ni
su modo de viaje, pero la eligen motivados por una mejora en los tiempos de
recorrido, en la distancia, en las características geométricas, en la comodidad y en
la seguridad. Como no se cambia su modo de viaje, a este volumen de tránsito
también se le denomina tránsito desviado.
• El incremento de tránsito, IT, es el volumen de tránsito que se espera use la
nueva carretera
• en el año seleccionado como de proyecto. Este incremento se compone del
crecimiento
• normal del tránsito, CNT, del tránsito generado, TG y del tránsito desarrollado, TD.
• El crecimiento normal del tránsito, IT, es el volumen de tránsito que se espera use
la nueva
• carretera en el año futuro seleccionado como de proyecto. Este incremento se
compone del
• crecimiento normal del tránsito, CNT, del tránsito generado, TG y del tránsito
desarrollado,
• TD.
El crecimiento del tránsito, IT, es el volumen de tránsito debido al aumento
normal en el uso de los vehículos.
• El deseo de las personas por movilizarse, la flexibilidad ofrecida por el
• vehículo y la producción industrial de más vehículos cada día, hacen que este componente
• del tránsito siga aumentando. Sin embargo, deberá tenerse gran cuidado en la utilización de
los indicadores del crecimiento del parque vehicular nacional para propósitos de proyecto, ya
• que no necesariamente reflejan las tasas de crecimiento en el área local bajo estudio,
• aunque se ha comprobado que existe cierta correlación entre el crecimiento del parque
• vehicular y el crecimiento del TPDA.
• El tránsito generado, TG, consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del transporte
• público, que no se realizarían si no se construye la nueva carretera. El tránsito generado se
• compone de tres categorías: el tránsito inducido, o nuevos viajes no realizados previamente
• por ningún modo de transporte, el tránsito convertido, o nuevos viajes que previamente se
• hacían masivamente en taxi, autobús, tren, avión o barco, y que por razón de la nueva
• carretera se harían en vehículos particulares; y el tránsito trasladado, constituye en viajes
• previamente hechos a destinos completamente diferentes, atribuibles a la atracción de la
• nueva carretera y no al cambio en el uso del suelo. Al tránsito generado se le asignan tasas
• de incremento entre el 5% y el 25% del tránsito actual, con un periodo de generación de uno
• o dos años después de que la carretera ha sido abierta al servicio.
El tránsito desarrollado, TD, es el incremento del volumen de
tránsito debido a las mejoras en el suelo adyacente a la
carretera.
•A diferencia del tránsito generado, el tránsito desarrollado continúa actuando
por muchos años después que la nueva carretera ha sido puesta al servicio. El
incremento del tránsito debido al desarrollo normal del suelo adyacentes forma
•parte del crecimiento normal del tránsito, por lo tanto, éste no se considera
como una parte del tránsito desarrollado. Pero la experiencia indica que en
carreteras construidas con altas
•especificaciones, el suelo lateral tiene a desarrollarse más rápidamente de lo
normal, generando un tránsito adicional el cual se considera como una parte
del tránsito, por lo tanto,
•éste no se considera como una parte del tránsito desarrollado. Pero la
experiencia indica que en carreteras construidas con altas especificaciones, el
suelo lateral tiende a desarrollarse
•más rápidamente de lo normal, generando un tránsito adicional el cual se
considera como tránsito desarrollado, con valores del orden del 5% del tránsito
actual.
•Por lo tanto, el incremento del tránsito, IT, se expresa así:
•IT = CNT + TG + TD (3.3)
•Reemplazando las ecuaciones anteriores en esta última ecuación, se tiene:
3.1.4.4 ESTUDIO DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO
Los estudios sobre volúmenes de tránsito se realizan con el propósito de obtener datos
reales relacionados con el movimiento de vehículos y/o personas, sobre puntos o secciones
específicas dentro de un sistema vial de carreteras o calles. Dichos datos se expresan en
relación con el tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de metodologías
que permiten estimar de manera razonable, la calidad del servicio que el sistema presta a los
usuarios.
Estos estudios varían desde los muy amplios en toda una red o sistema vial, hasta los muy
sencillos en lugares específicos tales como en intersecciones aisladas, puentes, casetas de
cobro, túneles, etc. Las razones para llevar a cabo los estudios de volúmenes de tránsito son
tan variadas como los lugares mismos donde se realizan.
El tipo de datos recolectados en un estudio de volúmenes de tránsito depende mucho de la
aplicación que se le vaya a dar a los mismos. Así por ejemplo, algunos estudios requieren
detalles como la composición vehicular y los movimientos direccionales, mientras que otros
solo exigen conocer los volúmenes totales. También , en algunos casos es necesario aforar
vehículos únicamente durante periodos cortos de una hora o menos, otras veces el periodo
puede ser de un día, una semana o un mes e inclusive un año.
SESION Nº 4

4.1 VELOCIDAD
• La velocidad se ha convertido en uno de los principales indicadores utilizado para medir
la
• calidad de la operación a través de un sistema de transporte. A su vez, los conductores,
• considerados de una manera individual, miden parcialmente la calidad de su viaje por su
• habilidad y libertad en conservar uniformemente la velocidad deseada. Se sabe,
además,
• por experiencia que el factor más simple a considerar en la selección de una ruta
• específica para ir de un origen a un destino, consiste en la minimización de las demoras,
lo
• cual obviamente se logrará con una velocidad buena y sostenida y que ofrezca
seguridad.

4.1.1 VELOCIDAD EN GENERAL


• En general, el término velocidad se define como la relación entre el espacio, recorrido y
el
• tiempo que se tarda en recorrerlo. Es decir, para un vehículo representa su relación de
• movimiento, generalmente expresada en kilómetros por hora (km/h.).
• Para el caso de una velocidad constante, ésta se define como una función lineal de la
• distancia y el tiempo, expresada por la fórmula:
4.1.2 VELOCIDAD DE RECORRIDO
• Llamada también velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la distancia
• recorrida, desde principio a fin del viaje, entre el tiempo total que se empleó en
recorrerla.
• En el tiempo total de recorrido están incluidas todas aquellas demoras operacionales por
• reducciones de velocidad y paradas provocadas por la vía, el tránsito y los dispositivos de
• control ajenos a la voluntad del conductor. No incluye aquellas demoras fuera de la vía,
• como pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes, lugares de
recreación,
• etc.
• Para todos los vehículos o para un grupo de ellos, la velocidad media de sus recorridos
es
• la suma de sus distancias recorridas dividida entre la suma de los tiempos totales de
viaje.
• Si todos o el grupo de vehículos recorren la misma distancia, la velocidad media de
• recorrido se obtiene dividiendo la distancia recorrida entre el promedio de los tiempos de
• recorrido. Así, puede verse que la velocidad media de recorrido es un velocidad media
• espacial o con base en la distancia.
• La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez en
• ciertas rutas; ya sea una con otra, o bien, una misma ruta cuando se han realizado
• cambios para medir los efectos.
VELOCIDAD DE MARCHA
•Para un vehículo, la velocidad de marcha o
velocidad de crucero, es el resultado de
dividir
•la distancia recorrida entre el tiempo durante
el cual el vehículo estuvo en movimiento.
Para
•obtener la velocidad de marcha en un viaje
normal, se descontará del tiempo total de
•recorrido, todo aquel tiempo que el vehículo
se hubiese detenido, por cualquier causa.
•Por tanto, esta velocidad por lo general, será
de valor superior a la de recorrido.
VELOCIDAD DE PROYECTO
• Llamada también velocidad de diseño, es la velocidad máxima a la cual pueden circular
los
• vehículos con seguridad sobre una sección específica de una vía, cuando las condiciones
• atmosféricas y del tránsito son tan favorables que las características geométricas del
• proyecto gobiernan la circulación. Todos aquellos elementos geométricos del
alineamiento
• horizontal, vertical y transversal, tales como radios mínimos, pendientes máximas,
• distancias de visibilidad, sobreelevaciones, anchos de carriles y acotamientos, anchuras
y alturas libres, etc. , dependen de la velocidad de proyecto y varían con un cambio de
esta.
• Una razón fundamental para no usar velocidades de proyecto muy altas son los
pequeños
• ahorros de tiempo de viaje que se logran, en comparación con lo que sufre el costo de la
obra.

ESTUDIOS DE VELOCIDAD
• Uno de los indicadores que más se utiliza para medir la eficacia de un sistema vial es la
• velocidad de los vehículos. Desde este punto de vista, para medir la calidad del
movimiento
• del tránsito se utilizan la velocidad de punto, en sus dos componentes media temporal y
• media espacial; la velocidad de recorrido y la velocidad de marcha.
4.1.5.1 ESTUDIOS VELOCIDAD DE PUNTO
•La mayor parte de los estudios de velocidad se refiere a la velocidad de los
vehículos
•en determinado punto de una carretera o de una calle. Los estudios de
velocidad de
•punto están diseñadas para medir las características de la velocidad en un
lugar
•específico, bajo condiciones prevalecientes del tránsito y del estado del tiempo
en el
•momento de llevar a cabo el estudio, que permiten obtener la distribución de
•velocidades por grupos de usuarios. Por ejemplo, en una sección de una
carretera de
•dos carriles se pueden obtener los datos correspondientes a las velocidades
que
•desarrollan los usuarios, tomando una muestra lo suficientemente
representativa de los
•vehículos que transitan por ese punto.
•Las características de la velocidad de punto tienen las siguientes aplicaciones.
•Tendencias d velocidad: se determinan mediante la recolección de datos a
través
•de muestreos periódicos en lugar seleccionados. Pueden ser específicas por
tipo de vehículo.
4.1.5.2 ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE RECORRIDO
• naturalmente para determinar la velocidad de recorrido es necesario tener los
tiempos
• de recorrido, los que asu vez están asociados con las demoras. Los propósitos de
este
• estudio son: evaluar la calidad del movimiento vehicular a lo largo de una ruta y
• determinar la ubicación, tipo y magnitud de las demoras del tránsito. La calidad del
flujo
• se mide por las velocidades de recorrido y de marcha. En el momento del estudio,
los
• tiempos de recorrido y de marcha son observados y convertidos posteriormente a
• medidas de velocidad.
• La información de las demoras se registra cuando el flujo de tránsito es detenido o
• forzado. Para un recorrido la duración de las demoras del tránsito se mide en
unidades
• de tiempo, anotando el lugar en el que ocurren, causa y frecuencia de las mismas.
Las
• demoras pueden ser determinadas para recorridos a lo largo de una ruta, durante
un
• día y hora de la semana específicos, así como en lugares seleccionados, donde
• existan serios problemas de tránsito.
SESIÓN Nº 5:

5. 1 CONGESTION
•El Diccionario de la RAE define la congestión
como la acción y efecto de obstruir o
entorpecer el paso, la circulación o el
movimiento de algo. Habitualmente se
entiende como la condición en que existen
muchos vehículos circulando y cada uno de
ellos
•avanza lenta e irregularmente. Ambas
definiciones son de carácter subjetivo y no
conllevan una precisión suficiente.
5.1.1 EXPLICACIÓN TÉCNICA DE LA CONGESTIÓN
• Un intento de definir el término en forma precisa, fue incluido
en un proyecto de ley
• chileno destinado a implantar la tarificación vial. Se declaraba
congestionada aquella
• vía en que más de la mitad de su extensión total, considerando
tramos no
• necesariamente consecutivos, la velocidad media espacial del
flujo fuese inferior a 40%
• de la velocidad en régimen libre. Esta condición debía
verificarse al menos durante 4
• horas diarias entre martes y jueves, mediante mediciones
hechas durante 4 semanas
• seguidas entre marzo y diciembre.
• Otra definición objetiva sería: la congestión es la condición que
prevalece si la
• introducción de un vehículo en un flujo de tránsito aumenta el
tiempo de circulación de los demás.
5.1.2 CAUSAS DE LA CONGESTIÓN

5.1.2.1 CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO URBANO QUE


PROVOCAN LA CONGESTIÓN
•El sistema de transporte, se desenvuelve bajo características propias muy
•particulares entre las que se pueden mencionar las siguientes:
•La demanda por transporte es derivada, es decir, pocas veces los viajes se
producen por un deseo intrínseco de desplazarse.
•La demanda por transporte es muy variable y tiene puntas muy marcadas en
las cuales se concentran muchos viajes.
•El transporte se efectúa en limitados espacios viales, los que son fijos en el
corto plazo.
•Las opciones de transporte más deseadas, como es el caso del automóvil, son
las que implican un mayor uso del espacio vial por pasajero.
•Especialmente en zonas urbanas, la provisión de infraestructura vial para
satisfacer la demanda de los períodos punta tiene un costo muy elevado,
•Todo esto, produce congestión en diversos lugares, con secuelas de
contaminación, importante gasto de los recursos privados y sociales y pérdida
de calidad de vida.
•Un factor agravante es el hecho de que el costo de la congestión no es
percibido plenamente por los usuarios que contribuyen a generarla.
5.1.2.2 EL PROBLEMA ES CREADO PRINCIPALMENTE POR
LOS AUTOMÓVILES
• Algunos vehículos generan más congestión que otros. En la ingeniería
de tránsito,
• se expresa cada tipo de vehículo en equivalencias UCP. Un auto tiene
equivalencia
• de 1, y los demás una equivalencia correspondiente a su influencia
perturbadora
• sobre el flujo de tránsito, o el espacio vial que efectivamente ocupan,
en
• comparación con un auto.
• Aunque un bus genera más congestión que un auto, transporta
generalmente más
• personas. Si un bus lleva 50 pasajeros, y un auto en promedio 1.5
personas,
• entonces cada ocupante del auto produce 11 veces la congestión
atribuible a cada
• pasajero del bus. Por lo tanto, la congestión se reduce si aumenta la
participación
• de los buses en la participación modal de los viajes.
5.1.2.3 LA CONDICIÓN DE LAS VÍAS Y LAS PRÁCTICAS
CONDUCTIVAS CONTRIBUYEN A LA CONGESTIÓN
•Un inadecuado diseño y mantenimiento de la vialidad es causa de una
congestión
•innecesaria. En muchas ciudades es frecuente encontrar deficiencia en la
•señalización, ubicación inadecuada de paraderos, estacionamientos en la
calzada
•y otras deficiencias que entorpecen la fluidez del tránsito. Asimismo, el mal
estado
•del pavimento genera crecientes restricciones y aumenta la congestión.
•Hay conductores que muestran poco respeto por los demás con quienes
•comparten la vía. En algunas ciudades muchos automovilistas intentando
ahorrar
•algunos segundos de tiempo de viaje para sí mismos, tratan de imponerse en
las
•intersecciones, bloqueándolas y generando a los demás deseconomías muy
•superiores a su propio beneficio. En ciudades con sobreoferta de taxis. Sin
•costumbre de operar en paraderos fijos, su conducta de circular a baja
velocidad
•en búsqueda de pasajeros también genera congestión.
5.2.3 LA INVASIÓN DEL AUTOMÓVIL

5.2.3.1 Las reformas económicas han hecho más accesible la


propiedad del automóvil
•Tasas de crecimiento relativamente altas y disminución de precios en los autos.

5.2.3.2 Donde menos autos hay, parece más difícil desplazarse

5.2.3.3 FACTORES SUBJETIVOS


•El estatus
•La insuficiente calidad del transporte público
•En algunas ciudades, altas tasas de ocupación del transporte público
•Sensación de inseguridad por manejo temerario de conductores de transporte
público Etc.
•En las ciudades desarrolladas, el transporte público está más desarrollado y es
alternativa en HP al auto.
SESIÓN Nº 6:

6. 1 CAPACIDAD VIAL
• Para determinar la capacidad de un sistema
vial, rural o urbano, no sólo es necesario
conocer sus características físicas o
geométricas, sino también las características
de los flujos vehiculares.
• Un estudio de capacidad de un sistema vial es
al mismo tiempo un estudio cuantitativo y
cualitativo el cual permite evaluar la suficiencia
y la calidad del servicio ofrecido por el sistema
(oferta) a los usuarios (demanda).
6.1.1 CONCEPTOS GENERALES

6.1.1.1 CAPACIDAD VIAL


• Teóricamente la capacidad (q max) se define
como la tasa máxima de flujo que puede
• soportar una carretera o calle. De manera
particular, la capacidad de una
• infraestructura vial es el máximo número de
vehículos o peatones que pueden pasar
• por un punto o sección uniforme de un carril o
calzada durante un intervalo de tiempo
• dado , bajo las condiciones prevalecientes de la
infraestructura vial, del tránsito y de los
• dispositivos de control.
6.1.1.2 NIVEL DE SERVICIO
• Es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo
• vehicular y de su percepción por los conductores y pasajeros. Estas condiciones se
• describen en términos de velocidad y tiempo de recorrido, libertad de maniobras,
• comodidad, conveniencia y seguridad vial.
• Se califican seis niveles de servicio designados por A, B, C, D, E y F.
• El nivel A, se caracteriza por condiciones de flujo libre, volúmenes bajos y velocidades
• altas. No hay restricciones por presencia de otros vehículos. Las demoras son muy
• pocas, están por debajo de los 5 segundos por vehículo. En un tramo de vía urbana las
• velocidades son mayores a 40 Km/h.
• El nivel B, describe operaciones con demoras superiores a 5 segundos hasta 15
• segundos. Esto ocurre generalmente con una buena progresión semafórica o con
• ciclos cortos, o ambas cosas a la vez. Este nivel representa una circulación con una
• carencia de obstáculos razonables a una velocidades medias de recorrido de entre 30
• y 40 Km/h. La capacidad para maniobrar dentro de la corriente de circulación solo se
• ve ligeramente restringida.
• El nivel C, es un nivel intermedio, con flujos todavía estables, pero la velocidad y la
• libertad de movimiento son controlados por las condiciones del tráfico. Muchos
• conductores no tienen libertad de elección de carril o de velocidad, habiendo también
6.1.2 Criterios de análisis de capacidad y niveles de servicio
• Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son físicos, pueden ser
• medidos a una hora conveniente. En cambio los factores internos, por ser variables, deben
• ser medidos durante el periodo de mayor flujo, como por ejemplo el factor de la hora de
• máxima demanda. El flujo de vehículos en la hora de máxima demanda no esta
• uniformemente distribuido en ese lapso. Para tomar esto en cuenta, es conveniente
• determinar la proporción del flujo para un periodo máximo dentro de la hora de máxima
• demanda. Usualmente se acostumbra un periodo de 15 minutos, sobre el volumen, el
• factor de la hora de máxima demanda es:
• Por lo general, no se realiza estudios de capacidad para determinar la cantidad máxima de
• vehículos que puede alojar cierta parte de una carretera o calle; lo que se hace es tratar de
• determinar el nivel de servicio al que funciona cierto tramo, o bien la tasa de flujo admisible
• dentro de cierto nivel de servicio. En determinadas circunstancias se hace el análisis para
• predecir con qué flujos, o volúmenes, y a qué plazo se llegará a la capacidad de esa parte
• del sistema vial.
• En función del nivel de servicio estará el número de vehículos por unidad de tiempo que
• puede admitir la carretera o calle, al cual se le denomina flujo de servicio. Este flujo va
• aumentando a medida que el nivel de servicio va siendo de menor calidad, hasta llegar al
• nivel E, o capacidad del tramo de carretera o calle. Más allá de este nivel se registra
• condiciones más desfavorables, por ejemplo, con nivel F, pero no aumenta el flujo de
• servicio, sino que disminuye.
6.1.3 SEGMENTOS BÁSICOS DE AUTOPISTAS

6.1.3.1 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS


• Los segmentos básicos de autopistas, son secciones de dos o más carriles por sentido
• con control de accesos, que no son afectados ni por los movimientos de convergencia o
• divergencia en rampas de enlace cercanas ni por movimientos de entrecruzamientos.
• Las características básicas se estiman para un conjunto de condiciones ideales,
definidas
• como sigue:
• Carriles con anchura mínima de 3.60 metros
• Distancias laterales libres de obstáculos de 1.80m como mínimo, medidas desde
• libres de la calzada hasta el obstáculo u objeto.
• ciertos tipos de barreras situadas en la faja separada no representa un “obstáculo”,
• aunque estén a una distancia del borde del pavimento inferior a 1.80m
• Todos los vehículos de la corriente de tránsito son vehículos livianos (automóviles)
• El conductor característico es el de un día laborable
• Cualquier condición prevaleciente (real) que difiera d la ideal, ocasionará cambios en la
• capacidad y los niveles de servicio. Los factores afectan a la circulación ideales son:
1. ANCHURA DE CARRIL Y OBSTÁCULOS LATERALES
• Cuando las anchuras de los carriles son inferiores a 3.60m, los conductores se ven
• forzados a viajar guardando entre una distancia lateral inferior a la deseada. Los
• conductores tienden a compensar esto, manteniendo mayores espaciamientos entre los
• vehículos del mismo carril. Igualmente, cuando existen obstáculos laterales demasiado
• cercanos al borde de la calzada, los conductores tienden a “adelantarse” de ellos. Esto
• tiene el mismo efecto que en un carril estrecho, obligando normalmente a los
• conductores a viajar más cerca uno del otro en sentido lateral. Nuevamente, los
• conductores en general compensando esto guardando mayores distancias entre los
• vehículos del mismo carril. Cuando los conductores conservan mayores espaciamientos
• o intervalos para una velocidad dada, la tasa de flujo alcanzada decrece, lo mismo que
la
• capacidad.

2. VELOCIDAD DE PROYECTO REDUCIDA:


• La reducción de la velocidad de proyecto a valores inferiores a 112 km/h tiene un gran
• impacto en la operación del tránsito. Como los trazados más restrictivos requieren una
• mayor atención por parte del conductor, las velocidad reales para cualquier volumen será
• generalmente inferiores a las existentes en segmentos similares con velocidad de
proyecto de 112km/h.
3. CAMIONES, AUTOBUSES Y VEHÍCULOS
RECREATIVOS:
• La presencia de otros vehículos son más grandes que los
vehículos livianos y, por lo
• tanto, ocupan más espacio, y sus características de operación
(aceleración,
• deceleración, posibilidad de mantener una velocidad, etc.) son
generalmente inferiores a
• las de los vehículos livianos.
• 4. CARACTERÍSTICAS DE LA POBLACIÓN DE CONDUCTORES:
• Cualquier otro tipo de conductores que no viajen habitualmente
en días laborables, no
• presentan las mismas características. Eso es, conductores que
viajan los domingos, en
• plan de recreación, operan con mucho menos eficiencia.
6.1.3.2 ANÁLISIS OPERACIONAL RELACIÓN BÁSICA
• La expresión básica para calcular el flujo de servicio en el análisis de la operación
de
• segmentos de autopistas es:
• La expresión para ¦VP se puede reducir fácilmente, planteando una ecuación que
permita
• representar una condición real o prevaleciente con base en una condición ideal o
• equivalente, a través del uso de factores de ajuste, así:
• Condición real = Condición ideal (Factores de ajuste)
• Con referencia a flujos vehiculares o volúmenes, dicha igualdad se puede escribirse
así:
• Flujo real = Flujo ideal (factor de ajuste)
• Un flujo real o mixto está compuesto por camiones (C) , autobuses (B), vehículos
• recreativos (R) y automóviles (A). esto es:
• Flujo real = qR = C + B + R + A
• En términos generales, un flujo ideal y q, o equivalente, se define en unidades de
• automóviles, y se obtiene multiplicando el flujo mixto por sus respectivos
automóviles
• equivalentes . por lo tanto:
• Por lo que significa el factor ¦vp, se convierten en:
6.1.3.3 ANÁLISIS DE PROYECTO
• El análisis a nivel de proyecto, consiste en determinar el número de carriles necesarios
de una
• autopista que permita proporcionar un nivel de servicio deseado para un volumen y
• características del tránsito prevista.
• Tal como se vio en el capítulos 3, el volumen horario de proyecto VHPr, para el año de
• proyecto en función del tránsito promedio diario anual TPDA y de la distribución
direccional, se
• expresa como:
• VHPr= k (D)(TPDA)
• Donde:
• K = valor esperado de la relación entre el volumen de la n-ava hora máximo seleccionada
y el
• TPDA del año de proyecto.
• D = porcentaje del tránsito en la hora máxima circulando en el sentido más cargado.
• El HCM 1985, reporta valores de D de 0.50 para autopistas urbanas tipo periférico, 0.55
para
• autopistas urbanas radiales y 0.65 para autopista rurales.
• El volumen horario de proyecto VHPr direccional se debe convertir a un flujo máximo
• equivalente a flujo de servicio FS, así:
• En seguida se encuentra los factores de ajuste necesarios y se selecciona una relación
v/c de
• proyecto de la tabla 3-11 par el nivel de servicio deseado.
• El número de carriles necesarios será entonces de :
6.1.4 CARRETERAS DE CARRILES MÚLTIPLES

6.1.4.1 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS


•Las carreteras de carriles múltiples son las que tiene dos
o más carriles por sentido con
•características inferiores a las autopistas, por ejemplo, sin
control total de accesos y en
•algunos casos no divididas o sin faja separadora central.
•Se encuentran en entornos rurales y en zonas suburbanas
donde las densidades de
•desarrollo urbanístico son mayores, aumentando la
fricción vehicular por la presencia
•más frecuente de movimiento de vuelta y retorno,
ocasionando que la operación o el nivel
•de servicio sean de menor calidad que el ofrecido por las
autopistas.
6.1.4.2 ANÁLISIS OPERACIONAL
• El análisis del nivel de servicio de las carreteras de carriles
múltiples es muy similar al de
• las autopistas. Por lo que, la ecuación básica del flujo de servicio
es prácticamente la
• misma, a excepción de que incluye un factor adicional, ¦¡, que
tiene en cuenta el tipo de
• carretera: dividido o no y rural o urbana. El flujo de servicio viene
dado por la siguiente
• expresión:
• El nivel de servicio se obtiene, a través de la relación v/c.
• La capacidad ideal cj es de 2 000 veh.lig/hora/carril para
velocidades de proyecto de
• 112km/h y 95km/h, y de 1 900 veh.lig/hora/carril para velocidad
de proyecto de 80km/h.
• El factor de ajuste por restricciones en el ancho del carril y/o
distancia a obstáculos
• laterales, ¦A .
6.1.4.3 Análisis de proyecto
•Como se mencionó anteriormente, el
objetivo del análisis a nivel de proyecto
consiste en
•la detección del número de carriles
necesarios para lograr un nivel de
servicio dado, para
•unas condiciones geométricas y del
tránsito pronosticadas para el año de
proyecto. El
•número de carriles se calcula como:
6.1.4.4 ANÁLISIS DE
PLANEAMIENTO
•el enfoque general de cálculo en el análisis
de planeamiento, consiste en convertir el
•tránsito promedio diario anual TPDA del año
de proyecto, en volumen horario de proyecto
•VHP, y estimar de la tabla 7-13 una tasa de
flujo de servicio por carril a nivel i, FSCi, que
•permita calcular, aproximadamente, el
número de carriles necesario, según la
expresión:
SESIÓN Nº 7:

7. CAPACIDAD VIAL EN INTERSECCIONES

7.1 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS


• Al igual que los procedimientos ilustrados anteriormente para sistemas viables en
• condiciones de circulación continua, en esta sección se presentará de una manera
general
• el análisis operacional de intersecciones con semáforo bajo condiciones de circulación
• discontinua. Condiciones que tiene que ver con la geometría, el tránsito y los semáforos
• mismos.
• Muy rara vez se encontrará que todos los accesos de una intersección funcionen en las
• mismas condiciones. Por lo tanto, se debe hacer referencias a las capacidades de los
• diferentes accesos para movimientos críticos en carriles simples o agrupados.
• A diferencia de los sistemas viales de circulación continua, en las intersecciones con
• semáforo, la capacidad no está totalmente correlacionada con determinado nivel de
• servicio, por lo que ambos conceptos deben estudiarse separadamente. El análisis de
• capacidad, implica el cálculo de la relación volumen/capacidad para movimientos
críticos
• en carriles simples o agrupados, mientras que el análisis del nivel de servicio se basa en
la
• demora media de los vehículos detenidos por la acción de los semáforos.
7.2 CAPACIDAD DE INTERSECCIONES CON SEMÁFORO
•la capacidad en una intersección con semáforo se define para cada acceso, como la tasa
•de flujo máxima que puede pasar a través de la intersección bajo condiciones
•prevalecientes del tránsito, de la calle y del semáforo. Se mide en vehículos por hora (pvh)
•con base en flujos que tienen periodos pico de 15 minutos.
•Las condiciones prevalecientes del tránsito incluyen los volúmenes por tipo de movimiento
•(izquierda, directo, derecha), su composición vehicular (automóviles, autobuses,
•camiones), maniobras de estacionamiento, conflictos peatonales y paradas de autobuses.
•Las condiciones prevalecientes de la calles describen las características geométricas de
•los accesos en términos del número y ancho de carriles, pendientes y uso de carriles
•incluyendo carriles de estacionamiento. Las condiciones prevalecientes del semáforo
•incluyen la secuencia de fases, asignación de tiempos y el tipo de operación o control.
•Entonces, para el análisis de la capacidad se debe calcular la relación volumen a
•capacidad (v/c) para movimientos críticos en carriles simples o grupos de carriles en todo el
•acceso. La relación se determina dividiendo, para los 15 minutos pico, el flujo actual v del
•acceso o grupo de carriles entre su capacidad c. Un grupo de carriles es un conjunto de
•carriles de un acceso que carga un conjunto de flujos vehiculares, formado con base en
•las características del acceso y en las características de los flujos vehiculares.
•Para determinar la capacidad de un grupo de carriles se usa el concepto de flujo de
•saturación s. Se define como la tasa máxima de la intersección bajo las condiciones
•prevalecientes del tránsito y la calle, suponiendo que dicho acceso o grupo de carriles tiene
•el 100% del tiempo disponible como verde efectivo. Se expresa en vehículos por hora de
•luz verde (vphv). Por lo tanto, la capacidad para un acceso o grupo de carriles se define por:
7.3 NIVELES DE SERVICIO EN
INTERSECCIONES CON SEMÁFORO
• El nivel de servicio de una intersección con
semáforo se define a través de las demoras, las
• cuales representan para el usuario una medida
del tiempo perdido de viaje, del consumo
• de combustible, de la incomodidad y de la
frustración. Específicamente, el nivel de servicio
• se expresa en términos de la demora media por
vehículo debida a las detenciones para un
• periodo de análisis de 15 minutos.
• Los seis niveles de servicio son:
1. NIVEL DE SERVICIO A
•Operación con demoras muy bajas,
menores de 5.0 segundos por vehículo. La
mayoría de
•los vehículos llegan durante la fase verde y
no se detienen del todo. Longitudes de ciclo
•corto puede contribuir a demoras mínimas.
2. NIVEL DE SERVICIO B
•Operación con demoras entre 5.1 y 15.0
segundo y por vehículo. Algunos vehículos
comienzan a detenerse.
3. NIVEL DE SERVICIO C
•Operación con demoras entre 15.1 y 25.0
segundos por vehículo. La progresión del tránsito
•es regular y algunos ciclos empiezan a malograrse.
4. NIVEL DE SERVICIO D
•Operación con demoras entre 25.1 y 40.0
segundos por vehículo. Las demoras pueden
•deberse a la mala progresión del tránsito o llegadas
en la fase roja, longitudes de ciclo
•amplias, o relaciones de v/c muy altas. Muchos
vehículos se detienen más notable los
•ciclos malogrados.
5. NIVEL DE SERVICIO E
•Operación con demoras entre 40.5 y 60.0
segundos por vehículo. Se considera como el
•límite aceptable de demoras. Las demoras
son causadas por progresiones pobres, ciclos
•muy largos y relaciones de v/c altas.
6. NIVEL DE SERVICIO F
•Operación con demoras superiores a los 60.0
segundos por vehículo. Los flujos de llegada
•exceden la capacidad de la intersección, lo
que ocasiona congestión y operación
saturada.
7.4 MEDICIÓN EN EL CAMPO DE LA DEMORA DE UNA
INTERSECCIÓN
•Existen varios métodos para medir la demora, entre ellos: las
observaciones desde un
•coche de prueba y el registro de los volúmenes de llegada ciclo a ciclo. El
método que aquí
•se da en forma resumida está basada en la información directa de “conteo
de veh parados
•en la intersección y en la forma más habitual para medir directamente la
demora de la
•intersección.
•En el cuadro se muestran un formulario de campo que puede utilizarse
para el registro de
•las observaciones y el cálculo de la demora media en parada. Se deben
seguir los
•siguientes pasos:
•1. Identificación de las colas máximas de vehs parados durante el
período de interés. Se
•debe marcar y utilizar este perfil como el límite de los conteos de vehs
parados”.
2. Se cuenta el número de vehs parados a intervalos regulares de entre 10 y 20
segs.
•Solo se cuentan los vehs que están parados. Se trata de un conteo de vehs parados.
•Los límites de la intersección para el grupo de vehs observados son los límites de las
•colas paradas identificados en el paso 1 y los límites físicos de la intersección-es decir
•un veh parado dentro de la intersección se contabilizará como veh parado. Se anotan
•los conteos de vehs parados en la casilla adecuada del formulario de campo. Los
•minutos se apuntan en la columna de la izquierda, y los intervalos de segundos en las
•cabeceras de las restantes columnas.

3. Se debe realizar un conteo de volumen durante el período completo de estudio


•contando cada vehículo según pasa por la línea de parada del grupo de carriles
•considerado. El conteo total de volumen se anotará en la casilla adecuada del
•formulario.
4. Se suma cada columna de conteo de vehs; se suman todos los totales de
columnas y
•así se calculan del total de las observaciones de densidad del periodo estudiado.

5. Si se asume que todo veh que se ha observado en la intersección, dentro de un


conteo
•de vehs parados, ha estado parado en media durante el intervalo de tiempos entre
•conteos, la demora media de parada por veh se puede calcular mediante la fórmula:
•Q = volumen total observado en el periodo de estudio
7.5 MEDIDA DIRECTA DE LAS INTENSIDADES DE SATURACIÓN
PREVALECIENTES
• La intensidad de saturación por defecto utilizada en esta metodología es de 1900
vl/hv/c.
• Esta cifra debe ajustarse a las distintas condiciones prevalecientes en el tráfico, como
son:
• la anchura de carriles, los giros a la izquierda, los giros a la derecha, los vehículos
• pesados, la inclinación de la rasante, el estacionamiento, los bloqueos producidos al
• estacionar, el tipo de la zona, los bloqueos de autobuses y los bloqueos de giro a la
• izquierda. La intensidad de saturación puede medirse directamente en el campo.
• La intensidad de saturación ideal se define como la tasa de descarga desde una cola
• parada en un carril de ancho 3.60 m que transporta únicamente vehículos ligeros y que
no
• está afectado por ninguna condición tal como la inclinación de la rasante, los
• estacionamientos, etc. se registran los vehículos cuando sus ejes traseros cruzan por la
• línea de parada, la medida comienza con el paso del cuarto vehículo
• Técnica de medida
• En el siguiente ejemplo describe una encuesta de intensidad de saturación en un único
• carril. Se recomienda utilizar un equipo de 2 personas.
1. TAREAS GENERALES
•a) Medida y registro de tipo de zona y de la anchura e inclinación del carril
estudiado.
•b) Selección de un punto de observación desde donde sea claramente visible
la línea
•de parada del carril estudiado y los correspondientes semáforos.
•c) Normalmente el punto de referencia es la línea de parada. Los vehículos
debieran
•parar consistentemente por detrás de esta línea. Cuando un vehículo cruce
esta línea sin ser obstaculizado , habrá entrado en la zona de conflicto de la
intersección a efectos de las medidas del flujo de saturación. No se registrarán
los vehículos que giran a la izquierda o a la derecha y cedan el paso al tráfico
en el sentido contrario de paso en recto o a los peatones hasta que aquellos
crucen a través del tráfico del sentido opuesto.

2. TAREAS DEL REGISTRADOR


•a) Anotar el último vehículo de la cola parada cuando la señal cambia a verde
•b) Describir el último vehículo al contador
•c) Anotar en el formulario los vehículos que son pesados y los vehículos que
giran a
•la derecha y a la izquierda
•d) Registrar los tiempos anunciados por el contador
4. TAREAS DEL CONTADOR
•a. Poner en marcha el cronómetro al comienzo del verde y notificarlo al registrador
•b. Contar e voz alta cada vehículo de la cola cuando su eje posterior cruce la línea de parada
•c. Anunciar en voz alta el tiempo del cuarto, décimo, y último vehículo de la cola.
•d. Si los vehículos de la cola todavía entran en la intersección al final del verde, anunciar
“saturación al final del verde –el último vehículo era el xx”
•Se deben anotar todos aquellos sucesos especiales que puedan haber influido en la intensidad
de la saturación, como son los buses, los vehículos que paran por avería o por camiones
descargando, etc.
•El período definido como flujo de saturación comienza cuando el eje trasero del cuarto vehículo
en cola, cruza la línea de parada o de referencia, y termina cuando el último vehículo que
estaba en la cola al comienzo del verde cruza la línea de parada.
•Las medidas se hacen en cada ciclo. Para reducir los datos se resta el tiempo registrado para el
4° veh. del tiempo registrado para el últim o en cola. Esta cifra es el intervalo total de n-4
vehículos, siendo n el número total de vehículos encola al comienzo del verde (o el número del
último vehículo de la cola). Se divide el intervalo total entre n-4 obteniéndose el intervalo medio
por vehículo en flujo saturado. La intensidad de saturación se calcula dividiendo 3600 entre
este valor.
•Por ejem, si el tiempo del 4° veh. fue 10.2 seg y e l del 14° y último en cola fue 36.5 seg. El
intervalo de saturación medio por vehículo sería:
•(36.5-10.2)/(14-4)=26.3/10=2.63 seg/v y la intensidad de saturación sería 3600/2.63 = 1369
v/h/c
•Con objeto de obtener un valor estadísticamente significativo, se requieren 15 ciclos con más
de 8 vehículos en la cola inicial. Una media de los valores delas intensidades de saturación de
los ciclos individuales representa entonces la intensidad de saturación local prevaleciente para
el carril aforado. Se deben determinar y anotar por razones de referencia el % de vehs. pesados
y de vehs. de giro de la muestra utilizada en el cálculo.
SESIÓN Nº 8:

8. SEÑALIZACION

8.1 SEÑALES VERTICALES


•Las señales verticales, deberán ser usadas donde se necesiten, de
acuerdo a los estudios realizados.
•Se utilizan donde se apliquen determinadas regulaciones y para prevenir
cualquier peligro que podría presentarse en la circulación vehicular.
Asimismo, para informar al usuario sobre direcciones, rutas destinos y
dificultades existentes en la vía.
•Se clasifican en señales de reglamentación, de prevención y de
información.
•Las señales de reglamentación, tienen por objeto notificar a los usuarios
de la vía de las limitaciones, de las prohibiciones o restricciones que
gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye un delito.
•Las señales de prevención, advierten al usuario de la vía de la existencia
de un peligro y la naturaleza de este.
•Las señales de información, tienen por objeto verificar las vías y guiar al
usuario proporcionándole la información que pueda necesitar.
8.1.1 DISEÑO
• La uniformidad en el diseño en cuanto a:
forma, colores, dimensiones, leyendas y
símbolos, es fundamental para que el mensaje
sea fácil y claramente recepcionado por el
conductor.
8.1.1.1 SEÑALES DE REGLAMENTACIÓN
• Deberán tener la forma circular con excepción
de la señal de Pare, de forma octogonal, y de la
señal Ceda El Paso de forma triangular con el
vértice hacia abajo.
SEÑALIZACION

8.1 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

8.2 SEÑALIZACIÓN VERTICAL


• En el caso sea necesario adoptar una leyenda explicativa del símbolo, ella estaría en una
• placa separada, de forma rectangular, colocada debajo del símbolo.
• El color blanco se utiliza como fondo en la palabra Pare.
• El color negro se utiliza en los símbolos y leyendas.
• El color rojo se utiliza como fondo en las señales de Pare, No Entre y Ceda el Paso.
Clasificación
• Señales relativas al derecho de paso:
• Señal de Pare, señal de Ceda El Paso.
• Señales prohibitivas o restrictivas:
• Son de forma circular pudiendo llevar una placa adicional rectangular con la leyenda
explicativa.
• Señales de sentido de circulación:
• Son de forma rectangular y con su mayor dimensión horizontal.
Ubicación
• Deberán colocarse a la derecha en el sentido del tránsito, en ángulo recto con el eje del
camino.
8.1.1.2 SEÑALES DE PREVENCIÓN
• Tendrán la forma romboidal, un cuadrado con la diagonal
correspondiente en posición vertical, con excepción de las de
delineación de curvas Chevron cuya forma será rectangular
correspondiendo su mayor dimensión al lado vertical y las de
zona de no adelantar, que tendrán forma triangular.
• El color amarillo se utilizará como fondo en estas señales.
• El color negro se utilizará en los símbolos y leyendas.
UBICACIÓN
• Deberán colocarse a una distancia del lugar que se desea
prevenir, de modo tal que permita al conductor tener tiempo
suficiente para disminuir su velocidad. Distancias
recomendadas:
• En zona urbana 60 – 75 m.
• En zona rural 90 – 180 m.
• En autopistas 300- 500 m.
8.1.1.3 SEÑALES DE INFORMACIÓN
• Tendrá la forma rectangular con su mayor
dimensión horizontal, a excepción de los
indicadores de ruta y de las señales auxiliares.
• El color azul se utilizará como fondo en las
señales informativas direccionales urbanas.
• El color blanco se utilizará en las leyendas y
símbolos de señales informativas rurales y
urbanas y como fondo en carreteras
secundarias.
• El color negro, como fondo en las señales de
dirección del tránsito.
• El color verde, como fondo en las señales en
carreteras principales y autopistas.
CLASIFICACIÓN
• Se agrupan de la siguiente manera:

1. SEÑALES DE DIRECCIÓN
• Señales de destino
• Señales de destino con indicación de distancia
• Señales de indicación de distancia
2. SEÑALES INDICADORAS DE RUTA

3. SEÑALES DE INFORMACIÓN GENERAL


• Señales de información general
• Señales de servicios auxiliares
UBICACIÓN
• Por regla general se colocarán al lado derecho de la vía para que
los conductores puedan ubicarla en forma oportuna, dependiendo
de la velocidad, alineamiento, visibilidad y condiciones de la vía.
SESIÓN Nº 9:

9. ACCIDENTALIDAD

9.1 GENERALIDADES
•Las dos consecuencias principales del problema del tránsito lo constituyen los
accidentes y el congestionamiento. De ellos, el primero es de orden vital y por
eso de gran importancia, ya que significa grandes bajas entre la población, por
el resultado en muertos heridos, además de la pérdida económica.
•Hoy en día los accidentes de tránsito en calles y carreteras, ocasionan en todo
el mundo alrededor de 500 000 muertos por año y 15 millones de personas
lesionadas. A pesar de que es cierto que del 70% al 90% de estos accidentes
de tránsito son debidos a errores humanos , no cabe duda que el
mejoramiento del sistema vial y de los vehículos mismos reducirá la ocurrencia
de tales errores.
•Uno de los estudios más importantes de la Ingeniería de Tránsito, es el de
accidentes.
•No se trata en este capítulo de realizar un estudio detallado de la
accidentalidad, sino más bien de presentar, a través de datos reales
estadísticos, la magnitud del problema, cómo caracterizarlo con el uso de
indicadores, cómo analizarlos de una manera general y cómo actuar dentro de
un plan preventivo.
9.2 ESTUDIO DE
ACCIDENTES
•Siguiendo los pasos lógicos
en el estudio de este
problema, se ha encontrado
conveniente determinar tres
importantes dato, a saber:
9.4 PROGRAMA PREVENTIVO
• Causa aparente de los accidentes
• Falla operacional
• Magnitud del problema
• Será necesario encontrar o determinar ciertas
relaciones que permitan conocer el cuadro
completo en el aspecto de accidentes. Es
necesario relacionar los accidentes con las
causas aparentes y reales, los tipos de
accidentes, la frecuencia, la ubicación, etc.
• Del uso correcto de los datos recopilados, a sea
la estadística, se destacan los datos ya
enunciados y que serán auxiliar insustituible en
la labor preventiva.
9.2.1 Causas aparentes y reales
• El agente de Tránsito es la persona con la responsabilidad
oficial de rendir el informa de cada accidente de tránsito. En
su informe está la base de la estadística vital del tránsito. De
acuerdo con el criterio de esta persona, los informes perfilan
la “causa” del accidente. Sólo podrá ser “causa aparente”
hasta en tanto el análisis correspondiente dictamine la
“causa real”.
• Bastante importante en sí, será la información que se logre
acumular de los accidentes por:
• ubicación, frecuencia, saldos, conductor o empresas, etc.
• Analizando debidamente las causas aparentes, con
frecuencia se pueden determinar las causas reales. Estas
permitirán saber si la falla de la operación del tránsito
dependió de la carretera o calles, del vehículo o del usuario.
• Al determinar la causa real, será fácil fijar las medidas
necesarias para contrarrestarla, eliminando o disminuyendo
el resultado negativo.
9.2..2 MAGNITUD DEL PROBLEMA
•Al relacionar los saldos en muertos y heridos,
proporcionalmente con la población, con los
vehículos, o con el kilometraje recorrido, se
dispondrá de cifras o índices que permitirán
hacer comparaciones acerca del comportamiento
de la accidentalidad. Estas darán la escala para
juzgar la magnitud del problema. Esta
comparación puede hacerse entre ciudades,
entidades políticas, tramos de carreteras, países,
o bien un sistema o red vial a través del tiempo.
•Para estas relaciones, los indicadores más
utilizados son los siguientes:
1. INDICES CON RESPECTO A LA POBLACIÓN (P)
• Los índices son el de accidentalidad (no. De accidentes), el de
morbilidad (no. De heridos)y el de mortalidad (no. De muertos), con
respecto al número de habitantes en el año de que se trate expresado
por cada 100 000 habitantes. Matemáticamente se expresan como:
• Índice de accidentalidad (IA/P):
• (IA/P) = no. De accidentes en el año x 100 000
• no. De habitantes
• Indica el número de accidentes en el año por cada 100 000
habitantes. Es útil para
• comparar ciudades políticas sistemas de carreteras y calles,
semejantes en la base
• económica.
• Índice de morbilidad (I mort/P):
• I morb/P = no. De heridos en el año x 100 000
• no. de habitantes
• Índice de mortalidad (I mort/P):
• I morb/P = no. De muertos en el año x 100 000 no. de habitantes
2. ÍNDICE CON RESPECTO AL PARQUE VEHICULAR (V)
• Al igual que en el anterior los índices de accidentes, morbilidad y
mortalidad, son con
• respecto al número de vehículos registrados en el año respectivo,
expresados por cada
• 100 000 vehículos. Estos son:
• Índice de accidentalidad (IA/V):
• IA/V = no. De accidentes en el año x 100 000
• no. de vehículos registrados
• Indica el número de accidentes por cada 10 000 vehículos. Útil
para comparar ciudades,
• entidades o países, aunque exista diferente base económica.
• Índice de morbilidad (Imorb/V):
• IA/V = no. De accidentes en el año x 100 000
• no. de vehículos registrados
• Índice de mortalidad (Imort/V):
• Imort/V = no. De muertos en el año x 10 000 no. de vehículos
registrados
3. OTROS ÍNDICES DE ACCIDENTES
•Es el número de accidentes por millón de vehículos al kilometraje del viaje (IA/K):
•Es el número de accidentes por un millón de vehículos-kilómetro de viaje. Se expresa
•como:
•IA/K = no. De accidentes en el año x 10 000
•VK
•Donde VK representa el número de vehículos-kilómetros de viaje al año, y es igual a:
•VK = TPD (365)(L)
•TPD es el tránsito promedio diario y L es la longitud del viaje (como el caso de un tramo
determinado de una carretera). El valor de VK también se puede determinar
multiplicando el consumo anual de combustible por el rendimiento promedio. Este
índice es útil para comparar núcleos de población, entidades, países o carreteras
individuales.
•Índice de accidentalidad con respecto al número de vehículos que entran a una
intersección (IA/VEI):
•Es el número de accidentes por un millón de vehículos que entran a la intersección. Es
•igual a:
•IA/VEI = no. De accidentes en el año x 100 000
•V
•V representa el número de vehículos que entran a la intersección en un año.
•V = TPD (365)
•Este índice se utiliza frecuentemente para medir las tasas de accidentes en
intersecciones, y así con base en un índice de accidentalidad definido como peligroso,
se pueden determinar los puntos críticos de accidentalidad de la ciudad.
ÍNDICE DE SEVERIDAD EN INTERSECCIONES (IS):
•Este índice tiene en cuenta la gravedad de los accidentes en términos de daños materiales,
•heridos y muertos, con respecto al número de vehículos que entran a la intersección. Se calcula como:
•IS = NADE x 1 000 000
•TPD (365)
•Donde NADE es el número de accidentes por daños materiales, heridos y muertos,
•equivalentes en daños materiales. Esto es:
•NADE = NAD + NAH(F1) + NAM(F2)
•Donde:
•NAD = número de accidentes con daños materiales solamente
•NAH = número de accidentes con heridos
•NAM = número de accidentes con muertos
•F1 = Costo de AH
•Costo de AD
•F1 = Costo de AM
•Costo de AD
•Ejemplo
•Para un año determinado, un país de 70 000 000 de habitantes tiene registrados 6 360 000 vehículos. Durante dicho año se presentaron 181 260 accidentes con 73 390 heridos y 8 264 muertos.
•Se desea determinar los índices de accidentalidad, morbilidad y mortalidad teniendo como base la población y el parque vehicular.

ÍNDICES CON RESPECTO A LA POBLACIÓN (P):


•Índice de accidentalidad
•IA/P = no. De accidentes en el año x 100 000
•No. De habitantes
•IA/P = 181 260 x 100 000 = 258.9
•70 000 000
•Índice de morbilidad:
•Imorb/P = no. De heridos en el año x 100 000
•No. De habitantes
•Imorb/P = 73 390 x 100 000 = 104.8
•70 000 000
•Índice de mortalidad:
•Imort/P = no. De muertos en el año x 100 000
•No. De habitantes
•Imort/P = 8 264 x 100 000 = 11.8
•70 000 000
•Índice c respecto al parque vehicular (V):
•Índice de accidentalidad:
•IA/V = 181 260 x 10 000 = 285.0
•6 360 000
•índice de morbilidad:
•Imorb/V = 73 390 x 100 000 = 115.4
•6360000
•Índice de mortalidad:
•Imort/V= 8264 x 10 000 = 13.0
•6 360 000
9.2.3 CAUSAS DE LOS ACCIDENTES
•Del estudio de los informes de accidentes de tránsito, se puede empezar a preciar los actos del conductor
que contribuye principalmente al hecho, por lo general considerado fortuito, llamado accidente.
Usualmente se piensa en una causa y la verdad es que muchas veces el accidente incluye una “cadena”
de causas, o bien, una serie de circunstancias contribuyentes. Sin embargo, es usual referirse en general a
la “causa aparente” del accidente. También, previo análisis, se llegará en algunos casos a la “causa real”.
En muchas situaciones, ambas causas coincidirán.
•Como consecuencia del desarrollo de la velocidad en los vehículos modernos y del no dispone, en muchos
casos, de una infraestructura vial acorde con estos avances, la causa más frecuente de los accidentes de
tránsito en el mundo entero es el EXCESO DE VELOCIDAD. Debe entenderse qué es “velocidad excesiva”
para las condiciones imperantes, la cual en muchos casos puede no ser muy alta. En orden de importancia
sigue la causa catalogada como “invasión de circulación contraria”. Como su nombre lo indica, es el acto
de invadir la sección de la calle o carretera donde los vehículos viajan en sentido opuesto.
•Lo antes afirmado se ilustra estadísticamente en la tabla 15.1, donde se muestra para México las causas
de accidentes en carreteras federales, en el año de 1992, atribuibles al conductor, según los registros de
ka Dirección General de la Policía Federal de Caminos y Puertos.
•Como complemento a lo anterior, la tabla 15.2 muestra un cuadro comparativo de las causas
determinantes de los accidentes de tránsito ocurridos en México en carreteras federales para los años
1970, 1980, 1990 y 1992.
•De acuerdo a la tabla anterior, algo que puede verse al comparar las causas de los accidentes en las
carreteras federales de México entre los años de 1970 y 1992, es que se siguen incrementando los
accidentes por el exceso de velocidad como primer motivo, ya que en 1970 fue del 45.2% de atribuibles al
conductor, lo que representaba el 35.5% (0.45 x 278.1) de todas las causas; y en 1992 fue del 66.7% de
las atribuibles al conductor, equivalente al 52.9% (0.667 x 79.4) de todas las causas. Este resultado es
bastante preocupante, pues muestra que en los últimos tiempos, más de la mitad de los accidentes son
motivados por el EXCESO DE VELOCIDAD. Parece ser que esto no cambiará con el paso de los años, pues
cada vez se diseñan y construyen vehículos mucho más potentes con nuevas formas aerodinámicas, que
les permiten desarrollar velocidades mucho más altas que las velocidades de proyecto de las carreteras.
La fotografía de la figura 15.1 ilustra este hecho.
9.3 ANÁLISIS DE LOS ACCIDENTES
•Principalmente interesa llevar la estadística de accidentes por la ubicación de los
mismos y por las personas físicas y morales que intervienen en ellos. Interesa irlos
acumulando de acuerdo con la ubicación para que en cualquier momento se pueda
analizar los accidentes de cierto lugar. Interesa recopilar datos de accidentes de
diferentes lugares en un mismo archivo, separados por ubicaciones y por las
personas que intervienen en él, principalmente el conductor o bien la empresa de
transporte a donde pertenece el vehículo. Esto será sumamente útil para el control
de dichos conductores y de esa empresa.
•Aparte de esto, se tiene los medios por los cuales las autoridades de tránsito
pueden llevar un control gráfico de los accidentes. El caso más común es el Mapa
de Frecuencia. En este mapa, que puede ser de la ciudad, de un sistema de
carreteras, de una carretera, o bien de un tramo de carretera, a escala
conveniente; con base en los datos tomados de los informes de accidentes, se va
concentrando la información en forma gráfica teniendo en cuenta principalmente
su ubicación y saldo.
•La variación de la frecuencia de accidentes, a través del año, permite conocer las
épocas cuando se deben enfatizar labores educativas y de vigencia. Hay épocas
perfectamente definidas en las cuales suben las estadísticas de accidentes, como
ocurre en las vacaciones de Semana Santa, en las vacaciones e fin de año y en
otras festividades cuando la gente congestiona las carreteras.
•El análisis de estos accidentes, conociendo los tipos y causas que los provocan,
permitirá a las autoridades efectuar una “labor preventiva”. No se debe esperar a
que ocurran los accidentes para levantar una bonita estadística, sino antes llevar a
cabo una adecuada labor educativa, respaldada por la labor policiaca.
En la carreteras nacionales el correcto análisis de la estadísticas de
accidentes es de incalculable valor. La frecuencia de accidentes en
determinadas zonas o en ciertas carreteras indicarán necesidad de
estudios técnicos, de mayor vigilancia policiaca y de campañas
educativas.
•Si la distribución de agentes de tránsito, siempre escasos, seguramente se lograría
un mejor aprovechamiento del personal.
•De la estadística de accidentes en las carreteras, para el aso de México,
controladas por la Policía Federal de Caminos, se deduce cuáles son las rutas que
merecen mayor atención, las causas de accidentes que deben contrarrestarse y la
magnitud del problema.
•Con objeto de llenar el último paso en la metodología, el de observar los resultados
obtenidos, conviene hacer la comparación de la estadística periódicamente.
•Mientras que, en general, el problema se agudiza en el país, hay entidades que han
logrado una apreciable reducción. En cambio en otros, y esto corresponde a la
mayoría, ven incrementarse su índice en forma alarmante.
•Las estadísticas de accidentes tienen como base la intervención personal del
agente de la ley, en la carretera o calle, traducido en un informa escrito que debe
contener todos los detalles del caso. La finalidad primordial de este informe es la
de permitir a terceras personas formarse un juicio de los hechos ocurridos.
•De lo anterior se desprende la gran importancia que tiene el Informe de Accidente.
De veracidad o falla depende la fidelidad o fracaso de la estadística y el análisis de
la misma, aparte del uso que se le da para fines legales.
Fundamentalmente, el informe de accidentes debe aclarar las preguntas
¿qué? ¿dónde?
•¿cuánto? y ¿cómo?. Debe contener los detalles que ilustren claramente qué ocurrió, desde
•el tipo de accidentes hasta el saldo en víctimas y la pérdida económica. El informa debe
•ubicar los hechos en forma detallada, es decir, debe precisar las condiciones del medio
•ambiente en donde ocurrió, con el detalles de las circunstancias físicas de la calles o
•carretera. También debe ubicar el accidente en el tiempo, esto es, precisar hora y fecha de
•lo ocurrido. Finalmente, el informe debe ser una crónica de los hechos, resaltar en forma
•clara y concisa cómo ocurrió el accidente y qué participación tuvieron todas y cada una de
•las personas, el o los vehículos y la carretera o calle.
•Estos datos permite al agente de tránsito formarse un juicio sobre el terreno de los hechos, que
le permite asentar la CAUSA APARENTE y también la violación que se haya hecho del
reglamento.
•Puede verse fácilmente la utilidad que puede rendir un buen cuestionario de informe, tanto a
los agentes de tránsito, como jueces, agentes del ministerio público, peritos, abogados,
compañías de seguros, ingenieros y otros.
•Desde hace años la experiencia ha demostrado que los mejores informes de accidentes son los
elaborados sobre una forma impresa bien planeada y que incluye toda la información
necesaria. De esta manera no se deja a la memoria del agente ninguno de los múltiples
detalles que deben incluirse. También, al quedar establecidos en esa forma o cuestionario las
características de fecha y ubicación, personas y vehículos, diagramas y azar o al criterio del
agente los datos que deben incluirse, sino que se fijan los necesarios y se le facilitan su
anotación.
•Los informes de tránsito, en formas impresas, existen en muchos países, habiéndose obtenido
ya valiosa experiencia. Generalmente forman cuadernos de hojas desprendibles, en los que se
incluyen algunas veces copias en papel más delgado.
9.4 Programa preventivo la
actividad del transporte
genera un costo social. Los
distintos renglones donde
puede desglosarse dicho Norma 1. Inspección
Normas 2. Seguridad del Norma 3. Educación del
costo incluye los derivados vehicular en forma periódica
motociclista conductor y peatón
de los accidentes de tránsito. y regular
Este concepto se ha vuelto
de orden primario en muchos
países y requiere atención
urgente y prioritaria.
En la acción que se ha venido
realizando para atender este
problema, en forma más bien
Toda persona que conduce una
diversas, por parte de las
motocicleta deberá aprobar un
autoridades federales, estatales y Deberá crearse un sistema de
examen de manejo especialmente
municipales, por instituciones primeros auxilios que incluya los
diseñado en relación con la
educativas e instituciones cívicas, así Todos los vehículos deberán ser siguientes elementos:
motocicleta, para que le sea
como por diversas personas, se ha inspeccionados en periodos otorgada la
visto la necesidad de contar con un regulares que dependen de su uso y
plan ordenado, integral y congruente condición física. El periodo mínimo
con las realidad. recomendable es de un año.

El Plan Nacional de Seguridad Vial,


tiene como objetivo orientar
básicamente a las autoridades del
Adecuada red de comunicación que
Gobierno Federal, de los Estados y
permita conocer de la ocurrencia de
de los Municipios de la República licencia correspondiente.
un accidente en el menor plazo
Mexicana para mejorar los
posible.
procedimientos con los que se debe
hacer frente al creciente problema
del tránsito.

La inspección deberá incluir todos


aquellos aspectos que pongan en
riesgo la operación segura del
vehículo. Cuando no se reúnan las
En este documento se presentan un condiciones mínimas de seguridad, El personal responsable de los
conviene retirar el vehículo de la El motociclista y, en su caso su
conjunto de normas que se estima primeros auxilios deberá estar
circulación mientras se cumple esas acompañante, deben usar un casco
necesario adoptar par reducir al suficientemente capacidad para
condiciones. que reúna condiciones suficientes de
mínimo la magnitud de los realizar una labor efectiva en el sitio
seguridad, así como lentes
accidentes en las calles y las del accidente y durante el trayecto
protectores adecuados.
carreteras. Estas normas son: hacia un hospital.
Normas 8. Registro
de datos de tránsito
Norma 6. Vigilancia
e identificación de
Normas 5. Limpieza de los sitios Norma 7. Registro de
los sitios de mayor
y control de residuos detectados como vehículos y licencias
frecuencia de
de accidentes peligrosos para el otorgadas
accidentes y sus
tránsito
características
relevantes
Deberá establecerse
procedimiento adecuados
para:
•Permitir el acceso inmediato de Deberá existir un programa,
Deberá existir un
personal y equipo, encargado del del tipo de emergencia,
rescate y remoción de residuos del procedimiento adecuado que
dirigido a aplicar las medidas
sitio del accidente. permita la identificación
más pertinentes. En primera
•Rescatar cuidadosa y rápidamente precisa de las características
a os lesionados en un accidente instancia, en los sitios donde
de los accidentes ocurridos,
para evitar un daño posterior o que se ha detectado la incidencia
se agraven los daños. incluyendo sus causas
de accidentes, mientras se
•Advertir y desviar oportunamente a aparentes y las
adoptan medidas definitivas Deberá existir un sistema de
los conductores que se acercan al determinadas sobre la base
sitio del accidente. con base en un estudio más información que permita se un análisis pericial.
•Retirar de la vía de circulación completo de los datos. llevar a cabo la identificación
todos aquellos objetos y materiales suficiente del propietario de
que puedan constituir un peligroso
para la circulación delos vehículos cada vehículo y las
•Reorganizar rápidamente la características de éste, que
condición normal del tránsito de pueden ser de mayor
vehículos en la calles, avenida o relevancia. En el caso de
carretera donde se produjo el
accidente licencias otorgadas, el
sistema deberá permitir la El análisis de los datos
identificación completa del almacenados de accidentes
conductor, así como sus deberá permitir lo siguiente:
violaciones a los
•La obtención de un inventario de
reglamentos y su accidentes durante periodos fijos.
Deberán existir formas de participación en accidentes. •Detectar los sitios en donde ocurren
vigilancia sobre los puntos y con mayor frecuencia los
accidentes.
zonas que tiendan a •Identificar las causas técnicas
convertirse en lugares de atribuibles al diseño y las
incidencia frecuente de características de operación.
accidentes •Evaluar, mediante estudios
estadísticos de antes y después, la
efectividad de las medidas
adoptadas para corregir la
situación, en caso de que hayan
aplicado algunas.
Norma 9. Evaluación del efecto del
alcohol sobre la seguridad en calles
y carreteras

Deberá existir un programa dirigido Normas 12.


Norma 13.
a determinar el contenido de Diseño,
Norma 10. Dispositivos
alcohol en la sangre de quien construcción y
Reglamentación Norma 11. Servicio policiacos en relación con la para el control
incurre, como sujeto activo o pasivo, mantenimiento
y su aplicación operación del tránsito del tránsito y
en un accidente de tránsito. Este de calles,
legal protección del
programa deberá incluir los avenidas y
peatón·
siguientes aspectos: carreteras

Reconociendo que el
Cada vez que se
primer contacto de la
realicen reparaciones
población con el
Determinación, o modificaciones en
cuerpo
mediante la red urbana, o de
administrativo del La aplicación de esta
procedimientos Deberá capacitarse y carreteras, deberá
Especificaciones del Es necesario Gobierno es el norma deberá ir
químicos, de la actualizar al personal existir un programa
nivel máximo procurar, en forma servicio policíaco, la acompañada de
concentración de de policía en todos que informe al
tolerable de sistemática, la capacitación del registros evaluativos
alcohol en los aspectos que se conductor de las
concentración de unificación de los personal deberá de cada policía de
conductores o relacionan con la desviaciones y su
alcohol en función reglamentos de destacar la tránsito dirigido a
adultos heridos, o vigilancia del tránsito situación, de modo
del peso de las tránsito en todas las naturaleza de la confirmar el logro de
que mueran dentro de vehículos y que, en lo posible, la
personas. entidades del país. función policiaca los propósitos de
de las cuatro horas peatones. operación del
como actitud de esta norma.
posteriores a la del tránsitose realice en
servicio en beneficio
accidente. condiciones
del flujo de vehículos
semejantes a las
y el desplazamiento
previas.
de peatones.

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