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2.1 VEHÍCULO
• Debido a que el vehículo es uno de los 3
elementos primordiales del tránsito, es necesario
estudiarlo con cierto detalle. En la tabla 2.1 se
aprecia la evolución que han experimentado los
vehículos en el mundo.
La tabla 2.2, presenta los diferentes países de América
Central y del Sur el número de habitantes por automóvil
y el número total de vehículos. En ella se observa que
Brasil tiene el mayor número de vehículos, seguido de
Argentina y Venezuela. Haciendo una comparación de la
relación “habitantes por vehículo”, se puede tener un
cuadro más completo del estado que guarda el
transporte motorizado. Se puede afirmar que esta
relación es uno de los indicadores para apreciar el
progreso de un país.
Estados Unidos tiene una relación de 1.7, Islandia tiene
1.9 y Uganda tiene 1385. El Perú tiene 54.9.
2.1.1 CARACTERÍSTICAS DE VEHÍCULOS DE
PROYECTO
•En general para efectos de proyecto, se consideran dos
tipos de vehículos: ligeros o livianos y vehículos
pesados, incluyendo en esta categoría a los camiones y
a los buses.
•En la tabla 2.3, se muestra algunas de las
características de diferentes tipologías vehiculares, en
cuanto a dimensiones y a radios de giros.
2.2 CAMINO
•Camino es la faja de terreno acondicionada para el
tránsito de vehículos. En zonas rurales se llama
carretera y en zonas urbanas se denomina calle. A
mayor desarrollo de un país mayor será el nivel de su
sistema vial.
2.2.1 CLASIFICACIÓN VIAL
•Dentro de un criterio amplio de planeación, la red
vial (rural y urbana) se debe clasificar de tal
manera que se puedan fijar funciones específicas
a las diferentes carreteras y calles, para así
atender las necesidades de movilidad de personas
y mercancías, de una manera rápida, confortable y
segura y a las necesidades de accesibilidad a las
distintas propiedades o usos del área colindante.
•Para facilitar la movilidad es necesario disponer de
carreteras y calles rápidas y, para tener acceso es
indispensable contar con carreteras y calles lentas.
Entre estos extremos está todo el sistema de
carreteras y calles.
Hay 5 etapas dentro de la mayoría de los viajes:
movimiento principal, transición, distribución, colección
y el acceso final. La figura 2.1 muestra un viaje típico
utilizando una vía expresa; al aproximarse al destino, los
vehículos utilizan una rampa de intercambio (transición)
que conecta la autopista con una vía arterial
(distribuidor);
luego se ingresa a un colector ya en el barrio del destino
(colección), para luego ingresar a vialidades de carácter
local hasta llegar al destino. Nótese que no todos los
viajes tienen las 5 etapas.
2.2.1.1CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE
SISTEMAS VIALES EN ÁREAS URBANAS.
• En Lima, la Municipalidad Metropolitana de
Lima tiene normada la siguiente clasificación
vial:
• Expresas
• Arteriales
• Colectoras
• Locales
• Las definiciones de cada tipo de vía de acuerdo
con la clasificación indicada anteriormente, son
las siguientes:
a. VÍAS EXPRESAS
• Son aquellas vías que soportan importantes
volúmenes de vehículos con circulación de alta
velocidad, en condiciones de flujo libre. Unen
zonas de importante generación de tránsito,
extensas zonas de vivienda, concentraciones
comerciales e industriales. Asimismo integran la
ciudad con el resto del país.
• En estas vías el flujo es ininterrumpido; no
existen cruces al mismo nivel con otras vías, sino
a diferentes niveles ó con intercambios
especialmente diseñados. Las Vías Expresas
sirven también a las propiedades vecinas
mediante rampas y vías auxiliares de diseño
especial.
Las vías expresas pueden recibir vehículos livianos
y -cuando sea permitido- vehículos pesados, cuyo
tráfico debe ser tomado en consideración para el
diseño geométrico, especialmente en el caso de
las carreteras que unen la ciudad con el resto del
país.
En caso se permita servicio de transporte público
de pasajeros, este debe desarrollarse por buses,
preferentemente en calzadas exclusivas con
paraderos debidamente diseñados. No se permite
la circulación de vehículos menores.
b. VÍAS ARTERIALES
•Son aquellas que también llevan apreciables volúmenes de
tránsito entre áreas principales de generación de tránsito y
a velocidades medias de circulación. A grandes distancias
se requiere de la construcción de pasos a desnivel y/o
intercambios que garanticen una mayor velocidad de
circulación. Pueden desarrollarse intersecciones a nivel con
otras vías arteriales y/o colectoras. El diseño de las
intersecciones deberá considerar carriles adicionales para
volteos que permitan aumentar la capacidad de la vía.
•En las vías arteriales se permite el tránsito de los diferentes
tipos de vehículos. El transporte público autorizado de
pasajeros debe desarrollarse preferentemente por buses,
debiendo realizarse por calzadas exclusivas cuando el
derecho de vía así lo permita o carriles segregados y con
paraderos debidamente diseñados para minimizar las
interferencias con el tránsito directo.
Las vías arteriales deberán tener preferentemente vías
de servicio laterales para el acceso a las propiedades.
En las áreas centrales u otras sujetas a limitaciones de
sección, podrán no tener vías de servicio.
Cuando los volúmenes de tránsito así lo justifiquen, se
construirán pasos a desnivel entre la vía arterial y
alguna de las vías que la interceptan, aumentando
sensiblemente el régimen de capacidad y de velocidad.
El sistema de vías arteriales se diseña cubriendo el área
de la ciudad por una red con vías espaciadas entre
1,000 a 2,000 metros entre sí.
c. VÍAS COLECTORAS
•Son aquellas que tienen por función llevar el tránsito desde un
sector urbano hacía las vías arteriales y/o vías expresas. Sirven
por ello también a una buena proporción de tránsito de paso.
Prestan además servicio a las propiedades adyacentes.
•El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por
intersecciones semaforizadas en los cruces con vías arteriales y
otras vías colectoras.
•Para el transporte público autorizado de pasajeros se debe
establecer y diseñar paraderos especiales.
•El sistema de vías colectoras se diseña cubriendo el área de la
ciudad por una red con vías espaciadas entre 400 a 800 mts.
entre sí.
d. VÍAS LOCALES
•Son aquellas cuya función es proveer acceso a los predios o lotes
adyacentes.
2.2.2 PARTES DE UNA CARRETERA
• Tenemos las siguientes definiciones:
• Calzada: o superficie de rodadura, es la faja acondicionada
especialmente para el tránsito d lo vehículos.
• Carril: Es la parte de la calzada de ancho suficiente para la
circulación de una sola fila de vehículos.
• Bermas laterales: Es la faja lateral que sirve de
confinamiento lateral de la superficie de rodadura y que
eventualmente se pueden utilizar como estacionamiento
provisional en caso de emergencia.
• Cuneta: En carreteras facilitan el drenaje superficial
longitudinal de la carretera.
• Taludes: Son las superficies laterales inclinadas,
comprendidas entre las cunetas y el terreno natural.
• Drenaje transversal: Formado por las alcantarillas y puentes
que permitirán que el agua cruce de un lado al otro de la
carretera sin invadir su superficie.
SESIÓN Nº 3:
2. proyecto
• aplicación a normas de proyectos geométrico
• requisitos de nuevas carreteras
• análisis estructural de superficies de rodamiento
3. ingeniería de tránsito
análisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo
de vialidades
caracterización de flujos vehiculares
zonificación de velocidades
necesidad de dispositivos para el control del tránsito
estudio de estacionamientos
4. seguridad
cálculo de índices de accidentes y mortalidad
evaluación de mejoras por seguridad
5. investigación
nuevas metodologías sobre capacidad
análisis investigación en el campo de los accidentes y la
seguridad
estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el
cumplimiento de las normas de, tránsito
Estudios de antes y después
Estudios sobre el medio ambiente y la energía
6. usos comerciales
Hoteles y restaurantes
Urbanismo
Autoservicios
Actividades recreacionales y deportivas
Específicamente, dependiendo de la unidad de tiempo en que
se expresen los volúmenes de tránsito, éstos se utilizan para :
• FHP = VHP
• N(qmáx)
• Donde:
• N = número de periodos durante la hora de
máxima demanda
• Los periodos dentro de la hora de máxima
demanda pueden ser de 5, 10 ó 15 minutos,
utilizándose éste último con mayor frecuencia, en
cuyo caso el factor de la hora de máxima
demanda es:
FHP = VHP
4(qmáx15)
El factor de la hora punta es un indicador de las
características del flujo de tránsito en periodos
máximos. Indica la forma como están distribuidos
los flujos máximos dentro de la hora. Su mayor
valor es la unidad, lo que significa que existe una
distribución uniforme de flujos máximos durante
toda la hora. Valores bastantes menores que la
unidad indican concentraciones de flujos máximos
en periodos cortos dentro de la hora.
3.1.3.2 Variación horaria del volumen de tránsito
•Las variaciones de los volúmenes de tránsito a lo largo de las horas del día,
dependen del tipo de ruta, según las actividades que prevalezcan en ella, puesto
que hay rutas de tipo turístico, agrícola, comercial, etc.
•En zonas agrícolas las variaciones horarias dentro de la época de cosecha son
•extraordinarias; puede ser que ciertas horas de la noche no haya absolutamente
ningún vehículo y, sin embargo, a determinadas horas del día hay tal cantidad de
vehículos que pueden llegar a saturar, por ejemplo, una carretera de dos carriles.
En las ciudades se tiene una variación típica de la siguiente manera: la madrugada
empieza con bajo volumen de vehículos, el cual se va incrementando hasta
alcanzar cifras máximas entre las 7:30 y las 9:30 horas. De las 9:30 a las 13:00
horas vuelve a bajar y empieza a ascender para llegar a otro máximo entre las
14:00 y las 15:00 horas. Vuelve de nuevo a disminuir entre las 14:00 y las 17:00,
cuiando asciende otra vez para alcanzar un tercer valor máximo entre las 17 y las
20 horas. De esta hora en adelante tiende a bajar al mínimo en la madrugada.
4.1 VELOCIDAD
• La velocidad se ha convertido en uno de los principales indicadores utilizado para medir
la
• calidad de la operación a través de un sistema de transporte. A su vez, los conductores,
• considerados de una manera individual, miden parcialmente la calidad de su viaje por su
• habilidad y libertad en conservar uniformemente la velocidad deseada. Se sabe,
además,
• por experiencia que el factor más simple a considerar en la selección de una ruta
• específica para ir de un origen a un destino, consiste en la minimización de las demoras,
lo
• cual obviamente se logrará con una velocidad buena y sostenida y que ofrezca
seguridad.
ESTUDIOS DE VELOCIDAD
• Uno de los indicadores que más se utiliza para medir la eficacia de un sistema vial es la
• velocidad de los vehículos. Desde este punto de vista, para medir la calidad del
movimiento
• del tránsito se utilizan la velocidad de punto, en sus dos componentes media temporal y
• media espacial; la velocidad de recorrido y la velocidad de marcha.
4.1.5.1 ESTUDIOS VELOCIDAD DE PUNTO
•La mayor parte de los estudios de velocidad se refiere a la velocidad de los
vehículos
•en determinado punto de una carretera o de una calle. Los estudios de
velocidad de
•punto están diseñadas para medir las características de la velocidad en un
lugar
•específico, bajo condiciones prevalecientes del tránsito y del estado del tiempo
en el
•momento de llevar a cabo el estudio, que permiten obtener la distribución de
•velocidades por grupos de usuarios. Por ejemplo, en una sección de una
carretera de
•dos carriles se pueden obtener los datos correspondientes a las velocidades
que
•desarrollan los usuarios, tomando una muestra lo suficientemente
representativa de los
•vehículos que transitan por ese punto.
•Las características de la velocidad de punto tienen las siguientes aplicaciones.
•Tendencias d velocidad: se determinan mediante la recolección de datos a
través
•de muestreos periódicos en lugar seleccionados. Pueden ser específicas por
tipo de vehículo.
4.1.5.2 ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE RECORRIDO
• naturalmente para determinar la velocidad de recorrido es necesario tener los
tiempos
• de recorrido, los que asu vez están asociados con las demoras. Los propósitos de
este
• estudio son: evaluar la calidad del movimiento vehicular a lo largo de una ruta y
• determinar la ubicación, tipo y magnitud de las demoras del tránsito. La calidad del
flujo
• se mide por las velocidades de recorrido y de marcha. En el momento del estudio,
los
• tiempos de recorrido y de marcha son observados y convertidos posteriormente a
• medidas de velocidad.
• La información de las demoras se registra cuando el flujo de tránsito es detenido o
• forzado. Para un recorrido la duración de las demoras del tránsito se mide en
unidades
• de tiempo, anotando el lugar en el que ocurren, causa y frecuencia de las mismas.
Las
• demoras pueden ser determinadas para recorridos a lo largo de una ruta, durante
un
• día y hora de la semana específicos, así como en lugares seleccionados, donde
• existan serios problemas de tránsito.
SESIÓN Nº 5:
5. 1 CONGESTION
•El Diccionario de la RAE define la congestión
como la acción y efecto de obstruir o
entorpecer el paso, la circulación o el
movimiento de algo. Habitualmente se
entiende como la condición en que existen
muchos vehículos circulando y cada uno de
ellos
•avanza lenta e irregularmente. Ambas
definiciones son de carácter subjetivo y no
conllevan una precisión suficiente.
5.1.1 EXPLICACIÓN TÉCNICA DE LA CONGESTIÓN
• Un intento de definir el término en forma precisa, fue incluido
en un proyecto de ley
• chileno destinado a implantar la tarificación vial. Se declaraba
congestionada aquella
• vía en que más de la mitad de su extensión total, considerando
tramos no
• necesariamente consecutivos, la velocidad media espacial del
flujo fuese inferior a 40%
• de la velocidad en régimen libre. Esta condición debía
verificarse al menos durante 4
• horas diarias entre martes y jueves, mediante mediciones
hechas durante 4 semanas
• seguidas entre marzo y diciembre.
• Otra definición objetiva sería: la congestión es la condición que
prevalece si la
• introducción de un vehículo en un flujo de tránsito aumenta el
tiempo de circulación de los demás.
5.1.2 CAUSAS DE LA CONGESTIÓN
6. 1 CAPACIDAD VIAL
• Para determinar la capacidad de un sistema
vial, rural o urbano, no sólo es necesario
conocer sus características físicas o
geométricas, sino también las características
de los flujos vehiculares.
• Un estudio de capacidad de un sistema vial es
al mismo tiempo un estudio cuantitativo y
cualitativo el cual permite evaluar la suficiencia
y la calidad del servicio ofrecido por el sistema
(oferta) a los usuarios (demanda).
6.1.1 CONCEPTOS GENERALES
8. SEÑALIZACION
1. SEÑALES DE DIRECCIÓN
• Señales de destino
• Señales de destino con indicación de distancia
• Señales de indicación de distancia
2. SEÑALES INDICADORAS DE RUTA
9. ACCIDENTALIDAD
9.1 GENERALIDADES
•Las dos consecuencias principales del problema del tránsito lo constituyen los
accidentes y el congestionamiento. De ellos, el primero es de orden vital y por
eso de gran importancia, ya que significa grandes bajas entre la población, por
el resultado en muertos heridos, además de la pérdida económica.
•Hoy en día los accidentes de tránsito en calles y carreteras, ocasionan en todo
el mundo alrededor de 500 000 muertos por año y 15 millones de personas
lesionadas. A pesar de que es cierto que del 70% al 90% de estos accidentes
de tránsito son debidos a errores humanos , no cabe duda que el
mejoramiento del sistema vial y de los vehículos mismos reducirá la ocurrencia
de tales errores.
•Uno de los estudios más importantes de la Ingeniería de Tránsito, es el de
accidentes.
•No se trata en este capítulo de realizar un estudio detallado de la
accidentalidad, sino más bien de presentar, a través de datos reales
estadísticos, la magnitud del problema, cómo caracterizarlo con el uso de
indicadores, cómo analizarlos de una manera general y cómo actuar dentro de
un plan preventivo.
9.2 ESTUDIO DE
ACCIDENTES
•Siguiendo los pasos lógicos
en el estudio de este
problema, se ha encontrado
conveniente determinar tres
importantes dato, a saber:
9.4 PROGRAMA PREVENTIVO
• Causa aparente de los accidentes
• Falla operacional
• Magnitud del problema
• Será necesario encontrar o determinar ciertas
relaciones que permitan conocer el cuadro
completo en el aspecto de accidentes. Es
necesario relacionar los accidentes con las
causas aparentes y reales, los tipos de
accidentes, la frecuencia, la ubicación, etc.
• Del uso correcto de los datos recopilados, a sea
la estadística, se destacan los datos ya
enunciados y que serán auxiliar insustituible en
la labor preventiva.
9.2.1 Causas aparentes y reales
• El agente de Tránsito es la persona con la responsabilidad
oficial de rendir el informa de cada accidente de tránsito. En
su informe está la base de la estadística vital del tránsito. De
acuerdo con el criterio de esta persona, los informes perfilan
la “causa” del accidente. Sólo podrá ser “causa aparente”
hasta en tanto el análisis correspondiente dictamine la
“causa real”.
• Bastante importante en sí, será la información que se logre
acumular de los accidentes por:
• ubicación, frecuencia, saldos, conductor o empresas, etc.
• Analizando debidamente las causas aparentes, con
frecuencia se pueden determinar las causas reales. Estas
permitirán saber si la falla de la operación del tránsito
dependió de la carretera o calles, del vehículo o del usuario.
• Al determinar la causa real, será fácil fijar las medidas
necesarias para contrarrestarla, eliminando o disminuyendo
el resultado negativo.
9.2..2 MAGNITUD DEL PROBLEMA
•Al relacionar los saldos en muertos y heridos,
proporcionalmente con la población, con los
vehículos, o con el kilometraje recorrido, se
dispondrá de cifras o índices que permitirán
hacer comparaciones acerca del comportamiento
de la accidentalidad. Estas darán la escala para
juzgar la magnitud del problema. Esta
comparación puede hacerse entre ciudades,
entidades políticas, tramos de carreteras, países,
o bien un sistema o red vial a través del tiempo.
•Para estas relaciones, los indicadores más
utilizados son los siguientes:
1. INDICES CON RESPECTO A LA POBLACIÓN (P)
• Los índices son el de accidentalidad (no. De accidentes), el de
morbilidad (no. De heridos)y el de mortalidad (no. De muertos), con
respecto al número de habitantes en el año de que se trate expresado
por cada 100 000 habitantes. Matemáticamente se expresan como:
• Índice de accidentalidad (IA/P):
• (IA/P) = no. De accidentes en el año x 100 000
• no. De habitantes
• Indica el número de accidentes en el año por cada 100 000
habitantes. Es útil para
• comparar ciudades políticas sistemas de carreteras y calles,
semejantes en la base
• económica.
• Índice de morbilidad (I mort/P):
• I morb/P = no. De heridos en el año x 100 000
• no. de habitantes
• Índice de mortalidad (I mort/P):
• I morb/P = no. De muertos en el año x 100 000 no. de habitantes
2. ÍNDICE CON RESPECTO AL PARQUE VEHICULAR (V)
• Al igual que en el anterior los índices de accidentes, morbilidad y
mortalidad, son con
• respecto al número de vehículos registrados en el año respectivo,
expresados por cada
• 100 000 vehículos. Estos son:
• Índice de accidentalidad (IA/V):
• IA/V = no. De accidentes en el año x 100 000
• no. de vehículos registrados
• Indica el número de accidentes por cada 10 000 vehículos. Útil
para comparar ciudades,
• entidades o países, aunque exista diferente base económica.
• Índice de morbilidad (Imorb/V):
• IA/V = no. De accidentes en el año x 100 000
• no. de vehículos registrados
• Índice de mortalidad (Imort/V):
• Imort/V = no. De muertos en el año x 10 000 no. de vehículos
registrados
3. OTROS ÍNDICES DE ACCIDENTES
•Es el número de accidentes por millón de vehículos al kilometraje del viaje (IA/K):
•Es el número de accidentes por un millón de vehículos-kilómetro de viaje. Se expresa
•como:
•IA/K = no. De accidentes en el año x 10 000
•VK
•Donde VK representa el número de vehículos-kilómetros de viaje al año, y es igual a:
•VK = TPD (365)(L)
•TPD es el tránsito promedio diario y L es la longitud del viaje (como el caso de un tramo
determinado de una carretera). El valor de VK también se puede determinar
multiplicando el consumo anual de combustible por el rendimiento promedio. Este
índice es útil para comparar núcleos de población, entidades, países o carreteras
individuales.
•Índice de accidentalidad con respecto al número de vehículos que entran a una
intersección (IA/VEI):
•Es el número de accidentes por un millón de vehículos que entran a la intersección. Es
•igual a:
•IA/VEI = no. De accidentes en el año x 100 000
•V
•V representa el número de vehículos que entran a la intersección en un año.
•V = TPD (365)
•Este índice se utiliza frecuentemente para medir las tasas de accidentes en
intersecciones, y así con base en un índice de accidentalidad definido como peligroso,
se pueden determinar los puntos críticos de accidentalidad de la ciudad.
ÍNDICE DE SEVERIDAD EN INTERSECCIONES (IS):
•Este índice tiene en cuenta la gravedad de los accidentes en términos de daños materiales,
•heridos y muertos, con respecto al número de vehículos que entran a la intersección. Se calcula como:
•IS = NADE x 1 000 000
•TPD (365)
•Donde NADE es el número de accidentes por daños materiales, heridos y muertos,
•equivalentes en daños materiales. Esto es:
•NADE = NAD + NAH(F1) + NAM(F2)
•Donde:
•NAD = número de accidentes con daños materiales solamente
•NAH = número de accidentes con heridos
•NAM = número de accidentes con muertos
•F1 = Costo de AH
•Costo de AD
•F1 = Costo de AM
•Costo de AD
•Ejemplo
•Para un año determinado, un país de 70 000 000 de habitantes tiene registrados 6 360 000 vehículos. Durante dicho año se presentaron 181 260 accidentes con 73 390 heridos y 8 264 muertos.
•Se desea determinar los índices de accidentalidad, morbilidad y mortalidad teniendo como base la población y el parque vehicular.
Reconociendo que el
Cada vez que se
primer contacto de la
realicen reparaciones
población con el
Determinación, o modificaciones en
cuerpo
mediante la red urbana, o de
administrativo del La aplicación de esta
procedimientos Deberá capacitarse y carreteras, deberá
Especificaciones del Es necesario Gobierno es el norma deberá ir
químicos, de la actualizar al personal existir un programa
nivel máximo procurar, en forma servicio policíaco, la acompañada de
concentración de de policía en todos que informe al
tolerable de sistemática, la capacitación del registros evaluativos
alcohol en los aspectos que se conductor de las
concentración de unificación de los personal deberá de cada policía de
conductores o relacionan con la desviaciones y su
alcohol en función reglamentos de destacar la tránsito dirigido a
adultos heridos, o vigilancia del tránsito situación, de modo
del peso de las tránsito en todas las naturaleza de la confirmar el logro de
que mueran dentro de vehículos y que, en lo posible, la
personas. entidades del país. función policiaca los propósitos de
de las cuatro horas peatones. operación del
como actitud de esta norma.
posteriores a la del tránsitose realice en
servicio en beneficio
accidente. condiciones
del flujo de vehículos
semejantes a las
y el desplazamiento
previas.
de peatones.