ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

ING. ARTEMIO DEL AGUILA PANDURO

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HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS:
Los caminos se originan cuando el hombre deja de ser nómada y
requiere conectarse con otros grupos humanos para intercambiar
objetos o alimentos. Cuando estos senderos empiezan a ser muy
transitados surge la necesidad de mejorar algunas de sus
características tales como el ancho, la superficie y el paso de cursos
de agua.
Es a partir de la aparición de los vehículos de arrastre y rodadura
que se da la transformación de los caminos de simple senderos a
vías con mejores condiciones de superficie de rodadura, geometría y
seguridad.
El Imperio Romano desarrollo un sistema vial que le permitió
comunicaciones rápidas y seguras, estableciendo diferentes
categorías de vías, y un sistema eficiente de mantenimiento. La
calzada eran de 5 a 6 m, con 4,5 m la calzada central para el paso de
los vehículos llegando a desarrollar una red de 90,000 km
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En Europa por lo general se encontraban en mal estado, hasta el
siglo XVIII donde los estados empiezan a organizar sistemas de
transporte terrestre invirtiendo en el mejoramiento de caminos; a
finales del siglo XIX con el desarrollo de los vehículos a motor se
aborda el problema de las carreteras de manera mas científica y
organizada.
En el Perú los primeros caminos construidos con ciertas técnicas
fueron realizados por los Huaris en la Sierra y los Mochicas y Chimús
en la Costa, sin embargo fueron los Incas quienes integraron los
caminos en un sistema vial; el cual permitió la circulación de
personas y animales. Estos caminos comprendían también las obras
de arte necesarias para atravesar ríos y quebradas y estaban
dotados de tambos ubicados entre aproximadamente 15 a 35 km, se
estima que alcanzaron una longitud de 25,000 km, compuesto por
dos grandes caminos longitudinales Norte a Sur, uno en la costa y el
otro en la sierra y varios caminos longitudinales que conectaban los
valles Costeros con la Sierra.
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La red vial del Perú en la época de la colonia no mejoro sensiblemente
y se mantuvieron muchos de los caminos incas y pre incas. En los
primeros años de la republica la red de caminos empeoro
notablemente, situación que cambio durante el “oncenio “ de Leguía
ya que con la llegada de los vehículos a motor, la red de carreteras se
constituyo en una prioridad, esta fue atendida a través de una Ley de
conscripción vial.
En los años treinta, Benavides construyo la carretera Panamericana y
se estableció la comunicación de valle en valle por la costa,
atravesando los desiertos, algo que se había perdido durante la
colonia.
En 1818 el asfalto es utilizado por primera vez como un material para
proteger la superficie de rodadura, en EEUU, en 1870 se construye la
primera vía con asfalto y el 1876 se coloca la primera carpeta asfáltica.
Los primeros tramos de pavimentos de concreto fueron construidos en
Escocia en 1865 y en EEUU el primer tramo fue construido en 1908.
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Los métodos de diseño del pavimento evolucionaron con la ejecución
de pistas de prueba, siendo la primera la construida en 1952 en
Maryland donde se ensayaron pavimentos de concreto. Posteriormente
WASHO, ensayo en 1955 una pista de pruebas ubicada en Idaho similar
a la de Maryland pero conformada por secciones de pavimento flexible;
Entre 1956 y 1960 AASHO construyo y ensayo varias pistas de pruebas
conformada por secciones tanto de pavimento rígidos como flexibles
dando lugar en su momento a la mayor base de datos experimentales
que permitieron el desarrollo del método de diseño de AASHTO y las
primeras versiones del método de diseño del instituto del asfalto.
Sin embargo el aporte mas importante años es el denominado método
mecanistico empírico (MEPDG) Mechanistic Empirical Pavement
Design Guide (Guía de Diseño de Pavimento Mecanistico Empírico)
denominado inicialmente AASHTO 2002; Este método integra el estado
del arte en diseño de pavimentos, considerando entre otros aspectos
un diseño de acuerdo a la importancia de la vía, el trafico como
espectro de carga.
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TIPOS DE PAVIMENTOS
1.- PAVIMENTO: Esta constituido por un conjunto de capas
superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y construyen
técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente
compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la
subrasante de una vía obtenida por el movimiento de tierras en el
proceso de exploración y que han de resistir adecuadamente los
esfuerzos que las cargas repetidas del transito le transmiten durante el
periodo para el cual fue diseñada la estructura del pavimento.
1.1.- CARACTERISTICAS QUE DEBE REUNIR UN PAVIMENTO:
- Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el transito.
- Ser resistente ante los agentes de intemperismo y durable.
- Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades
previstas de circulación de los vehículos, por cuanto ella tiene una
decisiva influencia en la seguridad vial. Además, debe ser resistente
al desgaste producido por el efecto abrasivo de las llantas vehículo.
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- Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal
como longitudinal, que permitan una adecuada comodidad a los
usuarios en función de las longitudes de onda de las
deformaciones y de la velocidad de circulación.
- Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.
- El ruido de rodadura, en el interior de los vehículos que afectan al
usuario, así como en el exterior, que influye en el entorno, debe
ser adecuadamente moderado.
- Debe ser económico. Debe poseer el color adecuado para evitar
reflejos y deslumbramiento.
Los tipos de pavimentos por su uso se clasifican en: peatonales,
ciclovias, carreteras, áreas de estacionamiento, aeropuertos,
pavimentos industriales y pavimentos de puertos.
De los tipos de pavimentos por su composición o estructura, se
tienen principalmente: el asfaltico o flexible, de concreto portland o
rígido, compuestos, semirrígidos o segmentados, afirmados y de
tierra.
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Los pavimentos se denominan FLEXIBLES o RIGIDOS por la forma
en que transmiten los esfuerzos y deformaciones a las capas
inferiores que dependen de la relación de rigideces relativas de las
capas. Un pavimento FLEXIBLE transmite esfuerzos concentrados en
una pequeña área, mientras que un pavimento RIGIDO distribuye los
esfuerzos en una mayor área.
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ETAPAS DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS
Dependen en gran medida si se trata de una estructura nueva o si es
mas bien un mejoramiento o rehabilitación de una vía existente, a
continuación se presenta la secuencia de diseño de pavimento de
una vía nueva:
• RECOPILACION DE INFORMACION.
- Identificar los requerimientos, expectativas o especificaciones del
cliente.
- Recopilación de Información Existente
- Estudio de la sub rasante
- Estudio de Canteras

* PREDISEÑO
- Definición del tipo de superficie de rodadura y los componentes
estructurales.
- Selección de los materiales.
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- Definición de la estrategia de mantenimiento.
- Estudio del trafico.
- Estudio de las condiciones ambientales y de drenaje.
- Sectorización del tramo.
- Diseño de los espesores de cada capa.
* DISEÑO FINAL.
- Análisis del ciclo de vida (incluido mantenimiento y construcción)
- Determinación del tipo de pavimento y de los espesores finales.
- Informe Final

FUNCIONES DEL PAVIMENTO

Las principales funciones que cumple una estructura de pavimento son
los siguientes:
* USUARIOS
- Proporcionar a los usuarios circulación segura, cómoda y confortable
con adecuada regularidad (rugosidad), y suficiente resistencia a la
fricción.
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- Proporcionar a los vehículos acceso bajo cualquier condición de
clima.
- Reducir los costos de operación vehicular, reducir el tiempo de
viaje y reducir los accidentes.
* ESTRUCTURA.
- Capacidad de carga suficiente de los materiales que componen la
estructura.
- Reducir y distribuir la Carga de tráfico para que esta no dañe la
subrasante y/o el suelo de fundación.
- Proteger la subrasante y el suelo de fundación del clima.(agua,
congelamiento).
- Controlar la presencia y efecto del agua a nivel del suelo de
fundación.
* MEDIO AMBIENTE.
-Limitar el ruido y la contaminación del aire
-Reducir los costos de operación vehicular, el tiempo de viaje y los
accidentes.
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-Tener suficiente durabilidad para no deteriorarse antes de tiempo
debido a las variables ambientales(agua, oxidación, efectos de la
temperatura.)

PRINCIPIOS DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS

1.- DIFERENCIAS CON OTROS PROBLEMAS DISEÑO:
Las estructuras de pavimentos son diseñadas considerando que
fallarán en forma progresiva y no súbitamente, es decir por fatiga o
por acumulación de deformación en los componentes de la
estructura y la subrasante. En el caso de los pavimentos el
comportamiento varia a lo largo del tiempo, como consecuencia de la
modificación en las propiedades de los materiales, el efecto
ambiental.
y los cambios en las condiciones de carga del tráfico, este aspecto
obliga a que se tenga que efectuar el pronóstico del comportamiento
futuro considerando las variaciones de las propiedades del material
con el tiempo.
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Por lo Tanto, durante el diseño debemos ser capaces de pronosticar el
deterioro estructural y funcional del pavimento durante el periodo de
vida útil, de tal forma que sea posible corregir en la etapa del diseño
aquellos aspectos que reducirán la vida útil del pavimento, o en su
defecto prever las actividades de mantenimiento que deberán
efectuarse a fin de mantener la condición del mismo.
RESPUESTA Y COMPORTAMIENTO:
Aunque en apariencia las estructuras de pavimento son simples, son
en realidad complejas, debido cantidad de variables que influyen sobre
el comportamiento del mismo, por este motivo los métodos de diseño
por lo general consideran una serie de simplificaciones para analizar la
respuesta y comportamiento del pavimento.
La respuesta estará dada en términos esfuerzos y deformaciones en
cada capa del pavimento. Mientras que el comportamiento en términos
de las condiciones estructurales y funcionales será obtenido a partir
de relaciones mecanísticas–empíricas con la respuesta del pavimento
y el grado de deterioro.
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En los últimos años se han producido grandes avances en el
conocimiento y pronóstico del comportamiento de las estructuras
de pavimentos formulando diversos modelos de respuestas ,
basados en modelos mecanísticos ajustados a las mediciones de
comportamiento real o las simulaciones obtenidas en laboratorio,
siendo el estado del arte los métodos de diseño mecanísticos
empíricos.
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FACTORES DE DISEÑO:
La relación entre los diferentes factores que afectan el pavimento es
compleja, por lo general se puede indicar que el factor que mayor
incidencia tiene en el comportamiento de la estructura del pavimento
es el trafico, luego se tiene el medio ambiente que modifica el
comportamiento de los materiales y luego la estructuración, la
construcción y el mantenimiento. Los factores de diseño pueden ser
divididos en cinco categorías:

1- TRAFICO Y CARGA:
- Numero de vehículos por tipo.
- Carga por ejes: eje simple dual, eje tándem y eje tridem
- Numero de repeticiones: por cada tipo de eje o en ejes
equivalentes.
- Área de contacto del neumático
- Presión de contacto del neumático
- Velocidad del vehículo
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2.- MEDIO AMBIENTE:
- Temperatura del medio ambiente y en cada capa.
- Gradiente térmico: variación horaria de la temperatura
- Precipitación pluvial
- Nivel freático
- Radiación solar
3.- MATERIALES:
- Capacidad de soporte de la subrasante: modulo resilente, CBR,
modulo de reacción.
- Características de los mejoramientos
- Bases y Subbases granulares: CBR, modulo resilente y modulo de
Poisson
- Materiales estabilizados: Resistencia a la compresión, modulo
resilente
- Mezcla asfáltica en caliente: Modulo dinámico, propiedades de fatiga
y parámetros de deformación permanente.
- Concreto hidráulico: Coeficiente de expansión, modulo de rotura,
propiedades de fatiga y modulo de elasticidad
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- Acero de refuerzo: esfuerzo de fluencia
- Mezclas asfálticas en frio.
4.- CRITERIOS DE FALLA Y CONDICIONES DE SERVICIO:
- Fisuras por fatiga
- Ahuellamiento
- Máxima deflexión
- Fisuras
- Erosión o bombeo
- Rugosidad
- Deslizamiento
- Fallas en juntas
5.- CONSTRUCCION Y CONSERVACION:
- Variaciones de calidad en la construcción
- Proceso constructivo
- Mantenimiento rutinario
- Mantenimientos periódicos y rehabilitaciones
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PAVIMENTOS FLEXIBLES
Pavimentos compuestos por una o varias capas de mezcla asfáltica
en caliente (HMA), o por tratamientos superficiales; dependiendo del
espesor de la capa de rodadura se clasifican en:

*SUPERFICIES DE ASFALTO, TRATAMIENTO O CAPAS NO

ESTRUCTURALES:
1.- TRATAMIENTOS SUPERFICIALES:
Monocapas (TSM), bicapas (TSB), tricapas.
*MONOCAPAS: Constituidos por una aplicación de ligante y una
extensión de materiales pétreos o áridos.
*MONOCAPA PREENGRAVILLADO (sándwich): Constituido por una
extensión de árido grueso seguida de una aplicación de ligante y una
segunda extensión de árido más fino.
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*BICAPA: Constituido por dos aplicaciones sucesivas de ligante y
árido o materiales pétreos.
*TRICAPA: Formada por tres aplicaciones sucesivas de ligante y
árido o materiales pétreos. Ocasionalmente podrá llevar algún tipo
de aditivo para mejorar la adhesividad o la velocidad de rotura de la
emulsión bituminosa.
Los materiales deberán cumplir la legislación vigente en materia
ambiental, seguridad, salud almacenamiento y transporte.
ÁRIDOS; Se utilizarán únicamente áridos gruesos, definidos como la
fracción que es retenida en el tamiz de 2 mm, podrán ser naturales o
artificiales, siempre que cumplan las especificaciones requeridas.
No deberá utilizarse árido procedente del fresado de mezclas
bituminosas; No serán susceptibles de ningún tipo de meteorización
o alteración físico-química apreciable bajo las condiciones más
desfavorables que se puedan dar en la zona de empleo.
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2.- LECHADA ASFALTICA O SLURRIES:
Tratamientos superficiales de mezclas compuestas por emulsiones
asfálticas, agregados bien graduados, agua, aditivos y llenante
mineral, combinados en proporciones adecuadas formando un
material fluido, homogéneo y pastoso o cremoso con la consistencia
necesaria para poder efectuar la puesta en obra, mediante el extendido
en una o dos capas continuas (de 3 a 20 mm de espesor) mediante
cepillos o rastras de goma para rellenar grietas y fisuras de un
pavimento existente.
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3.- CAPE SEALS:
consiste en un tratamiento superficial simple (TSS) y posteriormente
una lechada asfáltica sobre el TSS terminado. La aplicación conjunta
de estos dos tratamientos combina las principales características de
ambos métodos: mientras el TSS aporta la mencionada
impermeabilización y “anti-deslizamiento”, la lechada aporta lisura,
reduce ruidos y evita desprendimientos.
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4.- MICROPAVIMENTOS:
Es como el tipo mas avanzado o superior de lechada asfáltica, de
mayor estabilidad, capaz de ser distribuido en espesores variables
hasta de 50 mm. Los Micropavimentos pueden corregir un mayor
número de irregularidades superficiales presentes en un pavimento y
presentan varias ventajas similares a las de un recapado asfáltico del
tipo funcional.
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¿QUÉ APORTAN LOS TRATAMIENTOS
SUPERFICIALES A LA CARRETERA?
Son muchas las aportaciones de los Tratamientos Superficiales
como capa de rodadura en contacto tanto con el neumático de los
vehículos como por soportar las inclemencias climatológicas, pero
quizás cabría destacar aquellas relacionadas con la Seguridad y la
Economía; en resumen podríamos clasificar las aportaciones de
mayor a menor importancia sabiendo que en cada caso este orden
puede cambiar según el tipo de proyecto:
1. Seguridad por macro rugosidad.
2. Alarga la vida útil de los pavimentos con un coste bajo.
3. Rodadura económica.
4. Buena técnica de conservación de carreteras.
5. Nivel sonoro elevado.
6. No aporta capacidad portante.
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*INFLUENCIA DE LA VIDA ÚTIL DE LAS CAPAS INFERIORES:
Una de las causas por las que las carreteras más se deterioran es
por la entrada de agua en el núcleo del pavimento, bien por un mal
drenaje haciendo subir el nivel freático, o bien por entrada de agua a
través de la superficie. Con los Tratamientos Superficiales
impermeabilizamos, como consecuencia de la película de ligante
bituminoso, la superficie, por lo que evitamos esa entrada de agua a
través de ella, evitando que el núcleo se deteriore y como
consecuencia permanecerá con sus características iniciales durante
más tiempo.
*RODADURA ECONÓMICA: Tanto por los materiales que la
componen, los medios que se utilizan para su puesta en obra, y el
equipo humano tan corto resulta una de las rodaduras más
económicas de un pavimento. Naturalmente dependerá de la
distancia que se encuentren los áridos y si la regadora es automática
y con una autonomía grande o simplemente una regadora pequeña.
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*TÉCNICA MUY UTILIZADA EN CONSERVACIÓN DE CARRETERAS
Precisamente por ser una técnica que ni se enfría, ni se pone dura a
partir de la fabricación, ni se seca por perder fluidos es la más versátil
para bachear incluso baches de varios centímetros de profundidad, o
sellar “pieles de cocodrilo”, si no se sanea previo al extendido de un
refuerzo.
También se utiliza mucho en curvas donde se producen accidentes
por pulimento de la capa de rodadura, confiriéndoles la rugosidad que
habían perdido.
*NO APORTA CAPACIDAD PORTANTE: Como decíamos al
principio, por su poco espesor, no aporta capacidad portante al
pavimento, pero sí podemos afirmar que carreteras en alto grado de
deterioro al aplicar sobre ellas un Tratamiento Superficial, en época
en que el núcleo esté seco, ha permitido que el Refuerzo se retrase
varios años por conservar su capacidad resistente al impermeabilizar
la superficie.
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*SUPERFICIES ASFALTICAS CON CAPAS ESTRUCTURALES:
Consideradas dentro de ellas:
- Mezcla en frio
- Mezcla asfáltica tibia (WMA)
- Mezcla asfáltica en caliente (HMA)
- Mezcla asfáltica pigmentada
- Mezcla asfáltica porosa
- Mezcla asfáltica en relieve
- Mescla asfáltica con asfalto modificado
1.- CONVENCIONALES:
Es aquel que cuenta con una carpeta de rodadura de mezcla asfáltica
en caliente (HMA), con base y sub base granular, que soportan
directamente las solicitaciones del tránsito y aportan las
características funcionales. Estructuralmente, la carpeta absorbe los
esfuerzos horizontales y parte de los verticales, ya que las cargas de
los vehículos se distribuyen hacia las capas inferiores por medio de
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las características de fricción y cohesión de las partículas de los
materiales y la carpeta asfáltica se pliega a pequeñas deformaciones
de las capas inferiores sin que su estructura se rompa, tenemos:
- DE PROFUNDIDA PARCIAL: conformada por una carpeta de
rodadura HMA, base estabilizada o granular y sub base granular o
estabilizada.
- DE PROFUNDIDAD TOTAL: Todas las capas hasta el nivel de la
sub rasante están compuestas por materiales asfalticos.
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PAVIMENTOS RIGIDOS
Están compuestos por una o varias capas de concreto hidráulico
apoyado en capas granulares, pudiendo ser:
1.- SIMPLE O MONOLITICO:
son pavimentos que no presentan refuerzo de acero ni elementos
para transferencia de cargas. En ellos, el concreto asume y resiste
tensiones producidas por el tránsito y el entorno, como las
variaciones de temperatura y humedad.
Este tipo de pavimento es aplicable en caso de tráfico ligero y clima
templado y generalmente se apoyan sobre la sub-rasante. En
condiciones más severas requiere de sub-bases tratadas con
cemento, colocadas entre la sub-rasante y la losa, para aumentar la
capacidad de soporte y mejorar la transmisión de carga.
Están constituidos por losas de dimensiones relativamente
pequeñas, en general menores de 6 m. de largo y 3.50 m. de ancho.
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Los espesores varían de acuerdo al uso previsto. En calles de
urbanizaciones residenciales de 10 y 15 cm., en las denominadas
colectoras entre 15 y 17 cm. En carreteras se obtienen espesores de
16 cm. En aeropistas y autopistas más solicitadas de 20 cm. o más.
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2.- SIMPLE CON PASADORES O BARRAS DE TRANSFERENCIA
(DOWELS) JPCP:
Los pasadores son pequeñas barras de acero, que se colocan en la
sección transversal del pavimento, en las juntas de contracción. Su
función estructural es transmitir las cargas de una losa a la losa
contigua, mejorando así las condiciones de deformación en las
juntas. De esta manera se evitan los dislocamientos verticales
diferenciales (escalonamiento).
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3.- CON REFUERZO DISCONTINUO DISTRIBUIDO SIN FUNCION
ESTRUCTURAL JPCP:
Pavimentos que tienen el refuerzo de acero en el tercio superior de la
sección transversal, generalmente a no menos de 5 cm bajo la
superficie. El refuerzo no cumple función estructural y su finalidad es
resistir las tensiones de contracción del concreto en estado joven y
controlar los agrietamientos.
Reduciendo la cantidad de juntas que constituyen un factor de
debilitamiento de la calzada de concreto, es posible diseñar losas de
mayor longitud que en los pavimentos sin refuerzo con el uso de
pasadores. Con este diseño se han logrado losas de 9 y 12 m. de
largo entre juntas transversales de contracción.
La sección máxima de acero es de 0.3% de la sección transversal del
pavimento. El uso de este tipo de pavimentos es restringido y
mayormente se aplica en pisos industriales.
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4.- CON REFUERZO CONTINUO SIN FUNCION ESTRUCTURAL CRCP
En este tipo de pavimento el refuerzo asume todas las deformaciones
y específicamente las de temperatura, por lo cual se eliminan las
juntas de contracción, quedando únicamente las juntas de
construcción y de dilatación en la vecindad de alguna obra de arte.
La fisuración es controlada por una armadura continua en el medio de
la calzada, diseñada para admitir una fina red de fisuras que no
comprometan el buen comportamiento del pavimento.
Esta técnica se ha extendido con éxito desde 1960 en los Estados
Unidos y si bien exige una apropiada tecnología constructiva, no
requiere de mayor conservación, manifestando poca sensibilidad a las
fallas de la base.
La cantidad máxima de acero es 1.5% de la sección transversal. Se
utiliza generalmente en zonas de clima frío. También en los
recubrimientos sobre pavimentos deteriorados de concreto y asfalto
El espesor de este tipo de pavimento tiene un cálculo especial, que se
especifica en las normas AASHTO y PCA.
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5.- CON REFUERZO ESTRUCTURAL:
En estos pavimentos el refuerzo de acero asume tensiones de
tracción y compresión. De esta manera, es posible reducir el espesor
de la losa, hasta 10 ó 12 cm. Se aplica en pisos industriales, donde
las losas deben resistir cargas de gran magnitud.
Las dimensiones de las losas son similares a los tipos anteriores,
pues el acero no atraviesa la junta transversal para evitar la aparición
de fisuras: En las juntas longitudinales que el refuerzo pasa la junta,
generalmente aparecen fisuras. En principio, cuanto mayor es el
tamaño de la losa mayor es el riesgo de fisuras.

6.- PREESFORZADO O PRETENSADO:

El desarrollo de los pavimentos de concreto pretensado es limitado,
habiéndose aplicado principalmente en aeropuertos, como sucedió
en la primera experiencia en el aeropuerto de Orly (París), realizado
por Freyssinet en 1948 y posteriormente el aeropuerto de Río de
Janeiro.
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La aplicación del pretensado en pavimentación ofrece numerosas
ventajas en el análisis teórico, pero su ejecución presenta algunos
problemas, especialmente en el modo de aplicar el pretensado y su
posterior mantenimiento.
En el diseño se trata de compensar el costo del pretensado con la
disminución del espesor del pavimento. También se ha utilizado
cuando no se cuenta con agregados en sitio.

7.- REFORZADO CON FIBRAS:

Pavimentos que incorporan fibras a la mezcla de concreto, metálicas,
de polipropileno, o carbón, etc. Aplicadas como refuerzo secundario,
pero se postula que las fibras tienen efectos refuerzo principal.
Esta tecnología que data de los años 70, se ha desarrollado con éxito
para casos específicos, como pavimento de aeropuertos y sobre
capas delgadas de refuerzo. Compiten difícilmente con las técnicas
usuales, a pesar de su buen comportamiento mecánico, por su
mayor costo y los cuidados requeridos durante la construcción.
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PAVIMENTOS COMPUESTOS
En términos amplios, un pavimento compuesto es aquel en el que se
combinan tipos de pavimentos diferentes, es decir, pavimentos
"flexibles" y pavimentos "rígidos", normalmente la capa rígida está
por debajo y la capa flexible por encima.
Es usual que un pavimento compuesto comprenda una capa de base
de concreto o tratada con cemento Portland junto con una superficie
de rodadura de concreto asfáltico.
La estabilidad de suelos por medio de ligantes hidráulicos (cemento
Portland) permite que se obtengan materiales con capacidad de
soporte suficiente para construir capas para base en pavimentos
sujetos a cargas pesadas como son los camiones o aeronaves.
Pueden ser de dos tipos:
- Pavimento flexible con refuerzo de pavimento rígido
- Pavimento rígido con refuerzo de pavimento flexible
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PAVIMENTOS SEMIRÍGIDOS O SEGMENTADOS:
Pavimentos compuestos por una superficie de rodadura conformada
por unidades de piedra, concreto hidráulico, ladrillos o madera que
son colocados sobre una capa de arena, apoyada en una o varias
capas granuladas. Pueden ser del tipo:

1.- ADOQUINADOS:
El material más utilizado para su construcción ha sido el granito, por
su gran resistencia y facilidad para el tratamiento. Sus dimensiones
suelen ser de 20 cm. de largo por 15 cm. de ancho, lo cual facilita la
manipulación con una sola mano.
Actualmente se fabrican los adoquines con concreto hidráulico
vibrado de diferentes colores, cuyo espesor estará en función del
tipo de vía tomando como referencia la capacidad del soporte que
debe tener para el pase de los vehículos en ese sector.
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2.- EMPEDRADOS
Se llama empedrado al pavimento hecho de piedras. Las calles de las
poblaciones pueden estar bien y sólidamente empedradas con acera
embaldosada o enlosada, longitudinal y transversal en los puntos
donde fuere necesario así para la comodidad de los habitantes como
para facilidad de la limpieza. El empedrado y el asfaltado después
oponen un obstáculo a las reacciones recíprocas de la atmósfera y
del suelo. Constituye la condición primera de la limpieza de las calles
las cuales, sin ella, presentarían una superficie pantanosa. Facilita la
limpieza de las calles y plazas, el escurrimiento de las aguas, etc.
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3.- EMBOQUILLADOS:
El emboquillado consiste en formar los marcos de los pisos, este
trabajo se lleva al cabo después del aplanado de toda la plataforma,
generalmente se cotiza aparte pues requiere de un cuidado muy
especial para formar perfectamente las esquinas de los marcos.
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PAVIMENTOS AFIRMADOS Y DE TIERRA
Capa compactada de material granular natural ó procesado con
gradación especifica que soporta directamente las cargas y
esfuerzos del tránsito. Debe poseer la cantidad apropiada de material
fino cohesivo que permita mantener aglutinadas las partículas.
Funciona como superficie de rodadura en carreteras y trochas
carrozables.
Este tipo de pavimentos tienen una superficie de rodadura
conformada por material granular seleccionado (afirmado) o
directamente el suelo natural compactado.
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PAVIMENTOS SUPERFICIES ESTABILIZADAS
En este tipo de pavimentos se adiciona o incluye un material
procesado o fabricado cuyo objeto es mejorar las propiedades del
material existente. Algunos de estos materiales requieren ciertas
condiciones de calidad tales como cantidad de finos o plasticidad
para tener una acción efectiva.
Estos materiales estabilizados en algunos casos pueden estar
expuestos directamente al trafico sobre todo en vías de bajo y medio
nivel de trafico; Sin embargo, en la mayoría de los casos pasan a
formar parte de la estructura como capa de base o subbase o
subrasante mejorada; entre ellas tenemos:
- Con confinamiento en celda
- Reforzado con fibras
- Reforzado con Geomallas
- Con granulometría mejorada con grava y/o arena
- Cloruro o sales
- Arcillas y aditivos
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- Emulsiones
- Enzimas
- Resinas
- Cal
- Cemento
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METODOS DE DISEÑO
Los métodos de diseño han evolucionado con el tiempo, pasando de
ser puramente empíricos a ser mas analíticos. Esta evolución se ha
visto acelerada con la posibilidad de ejecutar ensayos de campo y
laboratorio mas precisos y que reproducen mejor las condiciones
reales de servicio.

1.- PAVIMENTOS FLEXIBLES:

a).- METODOS EMPIRICOS: Se basan en relaciones entre ensayos y
espesores de capa basadas principalmente en observaciones,
solamente se pueden aplicar a condiciones similares a las cuales se
realizaron las observaciones; ejemplo el denominado método CBR.
b).- METODOS DE ESFUERZO CORTANTE O DEFLEXION LIMITE: Se
basa en el principio de definir los espesores del pavimento de tal
manera que los esfuerzos cortantes o la deflexión se controla para que
no exceda determinados limites y por lo tanto no se produzcan fallas
por fatiga; La mayor limitación de este tipo de método es que aun en
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casos de que los pavimentos desarrollen esfuerzos o deflexiones
menores a los admisibles, las condiciones funcionales de la vía
pueden fallar o en el caso de las deflexiones los esfuerzos al interior
de la estructura pueden ser excesivos.
c).- METODOS DE REGRESION BASADOS EN PISTAS DE PRUEBA:
Este tipo de método desarrolla las relaciones entre las variables de
diseño y los espesores del pavimento basados en tramos o pistas de
prueba. Estas secciones o tramos de prueba son construidas para
cubrir un determinado rango de variación que permita tener
relaciones entre trafico, carga por eje, tipo de material, clima y suelo
de fundación con la condición estructural o funcional del pavimento.
El método AASHTO (AASHTO 1993) es un ejemplo de este método.
d).- METODOS MECANISTICOS-EMPIRICOS: Se basa en ecuaciones
fundamentales del comportamiento de los materiales y del
comportamiento de la estructura de tal forma que se pueda obtener
de forma analítica (mecanistica) el resultado. Sin embargo debido a
que estas expresiones requieren, en la mayor cantidad de casos,
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calibraciones para ser ajustadas a las condiciones reales se
denominan mecanisticos empíricos. Son ejemplos de este tipo de
método el desarrollado por Shell (Shell, 1978).
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2.- PAVIMENTOS RIGIDOS:
a).- SOLUCIONES ANALITICAS: Están orientadas a calcular los
esfuerzos y deflexiones en el concreto. Se tienen soluciones exactas y
otras aproximadas mas sofisticadas. Dentro de estos métodos se
pueden mencionar: Formula de Goldbeck, análisis Westergaard
considerando las cimentaciones liquidas, análisis de Pickett basado en
cimentaciones solidas.
b).- SOLUCIONES NUMERICAS: Este tipo de soluciones permite
considerar que las losas y el suelo de soporte no tienen contacto en
toda la superficie como suele suceder con los esfuerzos por
temperatura. Se trata de métodos mas sofisticados y requieren ser
resueltos mediante programas, dentro de estos se tienen los métodos
de elementos discretos y métodos de elementos finitos.
c).- OTROS METODOS: Debido a que tanto los métodos analíticos como
las soluciones numéricas tienen ciertas limitaciones en reproducir
aspectos que también influyen en el desempeño de pavimento, tales
como la fatiga del concreto, el bombeo en los pavimentos con juntas.
ESCUELA DE ingeniería civil
Adicionalmente en el diseño se ha venido incorporando conceptos
probalisticos tal como el método de AASHTO y el método de PCA.
ESCUELA DE ingeniería civil
TU ACTITUD HACE
LA DIFERENCIA.