• CHAMORRO ANDRES

• GUAMUSHIG JHISLON
• MORENO SANTIAGO
• MORALES CRISTIAN
• VELASCO OSWALDO
DIAGRAMA P-V EN UN M.C.I DE 4
TIEMPOS
 Un ciclo Otto ideal modela el comportamiento de un motor de explosión.
 El rendimiento de este ciclo viene dado por la expresión

 siendo r = VA / VB la razón de compresión igual al cociente entre el

volumen al inicio del ciclo de compresión y al final de él.
DESCRIPCION
 En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón,
razón por la que se le llama motor de cuatro tiempos.
 En un motor real de explosión varios cilindros actúan simultáneamente, de
forma que la expansión de alguno de ellos realiza el trabajo de
compresión de otros.
 Eficiencia en función de las temperaturas
 Calor que entra en el sistema, | Qc |
 Calor que sale de él, | Qf |

 B→C y D→A son procesos isócoros, por lo que

 A→B y C→D son adiabáticos, por lo que

 Con γ = 1.4 la relación entre las capacidades caloríficas a presión constante y a

volumen constante.
  Obtenemos finalmente el rendimiento

Eficiencia en función de la razón de compresión

con r = VA / VB la razón de compresión entre el

volumen inicial y el final.
 EJERCICIO PRACTICO
 Supongamos un ciclo Otto ideal con una relación de compresión de 8. Al
inicio de la fase de compresión, el aire está a 100 kPa y 17°C. En la
combustión se añaden 800 kJ/kg de calor. Determinar
a) La temperatura y la presión máximas que se producen en el ciclo,
b) La salida de trabajo neto.
c) El rendimiento de este motor.
a) TEMPERATURA MAXIMA

El aire contenido en el motor se calienta en dos fases: durante la compresión

y como consecuencia de la ignición.
En la compresión, obtenemos la temperatura final aplicando la ley de Poisson
El segundo incremento de temperatura se produce como resultado de la
combustión de la gasolina. De acuerdo con los datos, la cesión de calor es
de 800 kJ por kg de aire. Obtenemos el incremento de temperatura como;

Donde el peso molecular medio del aire es:

PRESIÓN MÁXIMA

La presión también se incrementa en dos fases, pero para hallar la presión máxima
no necesitamos calcular los incrementos por separado. Nos basta con hallar la
presión en el punto C y esto lo podemos hacer aplicando la ley de los gases ideales

b) RENDIMIENTO
El rendimiento de un ciclo Otto ideal con una razón de compresión de 8 es:
c) TRABAJO NETO

El trabajo neto (por unidad de masa) lo podemos obtener conocidos el calor

que entra y el rendimiento del ciclo
ARBOL DE LEVAS

LEVA
Una leva es un elemento mecánico hecho de algún material que va sujeto a
un eje y tiene un contorno con forma especial, de tal forma que el giro del eje
hace que el perfil o contorno de la leva toque, mueva, empuje o conecte
una pieza conocida como seguidor.
ARBOL DE LEVAS

Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan

distintas levas, que pueden tener distintas formas y tamaños y estar orientadas
de diferente manera, siendo un programador mecánico. Los usos de los
árboles de levas son muy variados, ya antes presentados, aunque su
aplicación más desarrollada es la relacionada con los motores de combustión
interna.
 FUNCIONAMIENTO

 En los motores de cuatro tiempos el árbol de levas gira un

número de veces que es la mitad de las vueltas que da el
cigüeñal. La válvula, de hecho, debe iniciar y completar su
movimiento de apertura y cierre (un giro de la excéntrica)
durante un ciclo de funcionamiento (cuatro fases equivalentes
a dos vueltas) del motor.
 La posición de cada leva respecto a las otras está
determinada por la necesidad de obtener la apertura de cada
válvula cuando el pistón correspondiente se encuentra en una
posición idéntica, y esto se consigue fácilmente conociendo el
orden de encendido y el número de los cilindros.
 Por ejemplo, en un motor de cuatro cilindros, de cuatro
tiempos, el ángulo entre las levas de los cilindros con
explosiones sucesivas es de 90°, mientras que en un modelo de
seis cilindros es de 60°. Estos ángulos son fijados durante la
construcción del árbol de levas y, por tanto, no pueden sufrir
variaciones posteriores.
 ARBOL DE LEVAS
Localización del árbol de levas y disposición de las válvulas en el cilindro

 Los sistemas de distribución se pueden clasificar dependiendo de la

localización del árbol de levas. Hasta la década de 1980 los motores
tenían una configuración del árbol de levas ubicado en el bloque motor.
 En la actualidad, prácticamente todos los motores poseen el árbol de
levas montado en la tapa de cilindro. Las válvulas pueden ir dispuestas de
varias maneras respecto del cilindro, pero hay dos ubicaciones principales:
laterales o en la culata.
SISTEMAS

 Sistema SV: También denominado "de válvulas

laterales". En este sistema la válvula se ubica en una
posición lateral al cilindro, es decir, está alojada en el
bloque. El mando de esta válvula se efectúa con el
árbol de levas situado en el bloque motor. Este sistema
de distribución no se utiliza desde hace tiempo por
dos inconvenientes principales: Obliga a que la
cámara de compresión tenga que ser mayor, y el
tamaño de las cabezas de las válvulas se vea limitado
por el poco espacio de que dispone.
 SISTEMAS
 Sistema OHV: Se distingue por poseer el árbol de levas en el
bloque motor (Generalmente en el sector inferior) y las válvulas
dispuestas en la culata.
 En este sistema la transmisión de movimiento del cigüeñal al
árbol de levas se hace directamente por medio de dos piñones
o con la interposición de un tercero, también se puede hacer
por medio de una cadena de corta longitud.
 La ventaja de este sistema es que la transmisión de movimiento
entre el cigüeñal y el eje de camones necesita un
mantenimiento nulo o cada muchos kilómetros.
 La desventaja viene dada por el elevado número de elementos
que componen este sistema para compensar la distancia
existente entre el árbol de levas y las válvulas.
 Este sistema se ve muy influenciado por la temperatura del
motor, lo que hace necesario una holgura considerable en los
taqués.
SISTEMAS

Sistema OHC: Se distingue por tener el árbol de levas en la culata al igual que las
válvulas.
 Es el sistema más utilizado en la actualidad en todos los automóviles.
 La ventaja de este sistema es que se reduce considerablemente el número de
elementos entre el árbol de levas y las válvulas por lo que la apertura y el cierre de
las válvulas es más precisa y más rápida.
 Tiene la desventaja de complicar la transmisión de movimiento del cigüeñal, ya
que se necesitan correas o cadenas de distribución de mayor longitud, que con el
uso se van desgastando en mayor medida, necesitando más mantenimiento.
Dentro del sistema OHC existen dos variantes:
 SOHC: Está compuesto por un sólo árbol de levas que acciona las válvulas de admisión y
escape.
 DOHC: Está compuesto por dos árboles de levas, uno accionando las válvulas de
admisión y el otro accionando las de escape.
Diagramas de distribución

 Una limitación física: es sabido que el rendimiento de la combustión

mejora al aumentar de compresión de la mezcla aire-combustible, pero
no se puede incrementar indefinidamente. El aumento de
temperatura que se produce puede provocar el fenómeno
de autoencendido si la presión supera un valor determinado.
 Una limitación en el diseño interno: los componentes de la distribución
cumplen escrupulosamente del ciclo teórico, es decir, la apertura y cierre
de las válvulas se iniciaban y concluían antes de traspasar los puntos
muertos superior PMS e inferior PMI, sin solapar los tiempos del motor.
 El factor limitante del diseño del ciclo teórico dificultaba la entrada de
mezcla y la salida de gases quemados, lo que hizo palpable la necesidad
de mejorar la sincronización entre las válvulas y los pistones para mejorar
el rendimiento. Para conseguirlo, se introdujeron mejoras en el diseño
funcional que dieron forma a un nuevo diagramade distribución conocido
como ciclo real:
 Avance de la apertura de escape AAE: durante la fase de explosión, la
apertura de la válvula de escape se adelanta unos grados a la llegada del
pistón al PMI para aprovechar la inercia de salida de los gases de escape.

 Avance de la apertura de admisión AAA: en el último tercio de la fase de

escape, durante el movimiento ascendente del pistón al punto muerto, la
apertura de la válvula de admisión se adelantaunos grados a la
llegada al PMS, para que la succión provocada por la salida a gran velocidad
de los gases quemados facilite la entrada de la mezcla aire-combustible por la
válvula de admisión.
 Retraso al cierre de escape RCE: se utiliza el mismo efecto de succión
provocado por la velocidad de evacuación de los gases de escape
para retrasar el cierre de la válvula de escape después del paso por el
PMS, para evitar de este modo que gases residuales puedan quedar en
el interior del cilindro, impidiento la entrada de la mezcla.
 Retraso al cierre de admisión RCA: con objeto de aprovechar la inercia
de la mezcla, la entrada de aire-combustible en el cilindro se sigue
produciendo al retrasar el cierre de la válvula de admisión respecto al
punto muerto inferior PMI, que permanece abierta incluso un tiempo
después de que el pistón haya iniciado su carrera ascendente
 El cruce de válvulas: es el tiempo que transcurre desde la apertura de la
válvula de admisión hasta el cierre de la válvula de escape, en el
que ambas permanecen abiertas para que la salida de los gases de
escape facilite la entrada de la mezcla.