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ESCUELA PROFESIONAL DE

INGENIERIA CIVIL – LIRCAY

TEMA : CONCEPTOS, NORMAS, DISTRIBUCIÓN


Y COMBINACIONES DE CARGAS.

DOCENTE : ING. KARINA CUTTI HUALLPA


1. Introducción

Las cargas que presentamos a continuación están basadas en las


especificaciones de AASHTO. En general, estas cargas pueden ser
divididas en dos grandes grupos:
 Cargas permanentes y
 cargas transitorias (cargas de vehículos, peatonales, de fluidos, de
sismo, de hielo y de colisiones).
Adicionalmente, dependiendo del tipo de estructura pueden
presentarse otras fuerzas como las debidas al creep, al shrinkage, o al
movimiento de los apoyos de la estructura.
2. CARGAS - AASHTO LRFD

2.1. Cargas permanentes


2.2. Cargas transitorias

• Cargas permanentes

DD= Fricción negativa.


DC= Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no
estructurales.
DW = Peso propio de las superficies de rodadura e instalaciones para
servicios públicos
EH= Empuje horizontal del suelo
EL= Tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso
constructivo, incluyendo las fuerzas secundarias del postensado.
ES= Sobrecarga de suelo
EV= Empuje vertical del peso propio del suelo de relleno.
2. CARGAS - AASHTO LRFD

• Cargas transitorias

BR= Fuerza de frenado de los vehículos


CE= Fuerza centrífuga de los vehículos
CR= Fluencia lenta
CT= Fuerza de colisión de un vehículo.
CV= Fuerza de colisión de una embarcación
EQ= Sismo
FR= Fricción
IC= Carga de hielo
IM= Incremento por carga vehicular dinámica
2. CARGAS - AASHTO LRFD

• Cargas transitorias

LL= Sobrecarga vehicular


LS= Sobrecarga viva
PL= Sobrecarga peatonal
SE= Asentamiento
SH= Contracción
TG= Gradiente de temperatura
TU= Temperatura uniforme
WA= Carga hidráulica y presión del flujo de agua
WL= Viento sobre la sobrecarga
WS= Viento sobre la estructura
3. DETERMINACIÓN DE FUERZAS ACTUANTES EN LAS
ESTRUCTURAS
3.1. Fuerzas debido al peso propio (DC)

 Estas fuerzas se denominan como fuerzas por carga muerta (DC)


 Este peso depende de las dimensiones finales de los elementos;
para su determinación se podrán usar los valores unitarios de
materiales empleados:

 El peso muerto está constituido por el peso de todas las partes


sobrepuestas del tablero que no forman parte de la estructura
resistente, por ejemplo: capa de superficie de rodadura (asfalto),
veredas, barandas, rieles, etc. El peso muerto se calcula de
acuerdo a las propiedades y dimensiones de los materiales en
cada caso particular.
3. DETERMINACIÓN DE FUERZAS ACTUANTES EN LAS
ESTRUCTURAS
3.2. Fuerzas debido a la carga vehicular
3.2.1. Sobrecarga vehicular (LL)

 Camión de diseño

 Tandem de diseño

 Carga de carril
3. DETERMINACIÓN DE FUERZAS ACTUANTES EN LAS
ESTRUCTURAS
3.2. Fuerzas debido a la carga vehicular
3.2.1. Sobrecarga vehicular (LL)

 Camión de diseño (HL-93)

 El camión de diseño tiene tres ejes. El eje delantero tiene una


carga de 35 kN y está separado 4.30 m del eje central
longitudinalmente.
 El eje trasero y el eje central tienen una carga de 145 kN y
su separación longitudinal variará de 4.30 a 9.00 m para producir
las solicitaciones extremas.
 Transversalmente los ejes están separados 1.80 m. El camión
de diseño, será afectado por un incremento por carga dinámica de
33%.
3. DETERMINACIÓN DE FUERZAS ACTUANTES EN LAS
ESTRUCTURAS
3.2. Fuerzas debido a la carga vehicular
3.2.1. Sobrecarga vehicular (LL)

 Camión de diseño (HL-93)


3. DETERMINACIÓN DE FUERZAS ACTUANTES EN LAS
ESTRUCTURAS
3.2. Fuerzas debido a la carga vehicular
3.2.1. Sobrecarga vehicular (LL)

 Tandem de diseño

 Consiste en un par de ejes de 110 kN separados


longitudinalmente 1.20 m y transversalmente 1.80 m.
 Se deberá considerar un incremento por carga dinámica del 33%.
3. DETERMINACIÓN DE FUERZAS ACTUANTES EN LAS
ESTRUCTURAS
3.2. Fuerzas debido a la carga vehicular
3.2.1. Sobrecarga vehicular (LL)

 Carga Distribuida de Carril:

 La carga de diseño de carril consiste de una carga uniformemente


distribuida de 0.95 T/m colocados en dirección longitudinal,
ubicados en un ancho de 3 m.
 La carga distribuida no está sujeta a efecto dinámico de impacto.
3. DETERMINACIÓN DE FUERZAS ACTUANTES EN LAS
ESTRUCTURAS
3.2. Fuerzas debido a la carga vehicular
3.2.1. Sobrecarga vehicular (LL)

 Carga Distribuida de Carril:

 La combinación de los camiones de 2 o 3 ejes, y la carga


distribuida se identifica como carga vehicular HL-93
 Para el cálculo de momentos flectores negativos máximos en
apoyos intermedios, y para la determinación de reacciones
máximas en pilas intermedias, como un estado de carga adicional
también se cargará la estructura con el 90% de 2 camiones de 3
ejes con el 90 % de la carga distribuida.
3. DETERMINACIÓN DE FUERZAS ACTUANTES EN LAS
ESTRUCTURAS
3.2. Fuerzas debido a la carga vehicular
3.2.1. Sobrecarga vehicular (LL)

 Ciertas solicitaciones de diseño requieren que simultáneamente se


carguen varios o todos los carriles de un puente.
 El código AASHTO recomienda los siguientes factores
multiplicadores de carga viva vehicular que dependen del número
de carriles cargados.
3. DETERMINACIÓN DE FUERZAS ACTUANTES EN LAS
ESTRUCTURAS
3.2. Fuerzas debido a la carga vehicular
3.2.2. IMPACTO DINÁMICO DE LA CARGA VIVA MÓVIL

 Los camiones de 2 y 3 ejes, por tener grandes masas


concentradas, cuando circulan sobre el tablero de puente
provocan un efecto dinámico vertical importante que de acuerdo
al código se puede cuantificar como un porcentaje del peso de
dichos camiones (IM).
3. DETERMINACIÓN DE FUERZAS ACTUANTES EN LAS
ESTRUCTURAS
3.3. Fuerzas debido a la carga viva
3.3.1. Fuerzas debidas al tránsito peatonal (LS)

 La carga peatonal será aplicada en todas las veredas que tengan


más de 0.60 m de ancho y tendrá un valor de 3.6kN/m2.
 Los puentes exclusivamente para tráfico peatonal y/o ciclista se
deberán diseñar para una sobrecarga de 4.1 kN/m2.
 Si las veredas, puentes peatonales o puentes para ciclistas han de
ser usados por vehículos para mantenimiento y/u otros vehículos,
estas cargas se deberán considerar en el diseño.
 Para estos vehículos no es necesario, considerar el incremento por
carga dinámica.
3. DETERMINACIÓN DE FUERZAS ACTUANTES EN LAS
ESTRUCTURAS
3.4. Fuerza de frenado (BR)

 La fuerza de frenado se tomará como el mayor valor entre:


 El 25% de los pesos por eje del camión de diseño o tandem
de diseño, o
 El 5% del camión de diseño o tandem de diseño más la carga
de carril de diseño.
 La fuerza de frenado será afectada por un factor de presencia
múltiple (m) que está en función del número de carrilles, el cual se
obtiene de la tabla 3.6.1.1.2-1 AASHTO-LRFD.
3. DETERMINACIÓN DE FUERZAS ACTUANTES EN LAS
ESTRUCTURAS
3.4. Fuerzas de colisión de un vehículo (CT)

 Si las estructuras como las pilas o pilares no están debidamente


protegidas como se especifica en el artículo 3.6.5.1 de la norma
AASHTO LRFD, se deberá considerar una fuerza de 1800 kN que se
asume actuando a una altura de 1.20 m sobre el nivel del terreno
en cualquier dirección de un plano horizontal.
3. DETERMINACIÓN DE FUERZAS ACTUANTES EN LAS
ESTRUCTURAS
3.5. Fuerzas debidas al viento
3.5.1. Viento sobre las estructuras (WS)

 Se asumirá que las presiones de viento son provocadas por una


velocidad básica de viento de 160 km/h y que la carga de viento
está uniformemente distribuida sobre el área expuesta al viento.
 El área expuesta será la sumatoria de las áreas de todos los
componentes, incluyendo barandas y sistemas de piso, vistas en
elevación perpendicular a la dirección del viento.
3. DETERMINACIÓN DE FUERZAS ACTUANTES EN LAS
ESTRUCTURAS
3.5. Fuerzas debidas al viento
3.5.1. Viento sobre las estructuras (WS)
 Primero se calculará la velocidad del viento de diseño:

donde:
3. DETERMINACIÓN DE FUERZAS ACTUANTES EN LAS
ESTRUCTURAS
3.5. Fuerzas debidas al viento
3.5.1. Viento sobre las estructuras (WS)
 Tabla 3.8.1.1-1 – Valores de Vo y Zo para diferentes condiciones de
la superficie contra el vientose calculará la velocidad del viento de
diseño:

 V10 se pude establecer a partir de:


3. DETERMINACIÓN DE FUERZAS ACTUANTES EN LAS
ESTRUCTURAS
3.5. Fuerzas debidas al viento
3.5.1. Viento sobre las estructuras (WS)
 Posteriormente se procede calcular la presión de viento de diseño:
3. DETERMINACIÓN DE FUERZAS ACTUANTES EN LAS
ESTRUCTURAS
3.5. Fuerzas debidas al viento
3.5.1. Viento sobre las estructuras (WS)
 Tabla 3.8.1.2.1-1 – Presiones básicas, PB, correspondientes VB =
160 km/hse procede calcular la presión de viento de diseño:
3. DETERMINACIÓN DE FUERZAS ACTUANTES EN LAS
ESTRUCTURAS
3.5. Fuerzas debidas al viento
3.5.1. Viento sobre las estructuras (WS)
 La carga de viento no se deberá tomar menor que 4.4 N/mm en el
plano de un cordón a barlovento ni 2.2 N/mm en el plano de
un cordón a sotavento de un componente reticulado o en arco.

 Ni se deberá tomar menor que 4.4 N/mm en componentes de


vigas o vigas cajón.

3.5.2. Viento sobre los Vehículos (WL)


 La presión de viento sobre los vehículos se representará
como constante de 1.46 kN/m actuando perpendicular a la
calzada y a 1.80 m sobre la misma y será transmitida a la
estructura.
3. DETERMINACIÓN DE FUERZAS ACTUANTES EN LAS
ESTRUCTURAS
3.5. Fuerzas debidas al viento
3.5.3. Presión vertical del viento (WSv)

 La presión vertical del viento será considerada actuando en


elementos en los cuales su relación de longitud entre ancho sea
superior a 30.0 debido a que son elementos sensibles al viento.
Así mismo se considerará esta fuerza actuando en los tirantes.

 La magnitud de esta fuerza será de 0.96 kN/m2 por el ancho del


elemento en el cual actúa y será en la dirección vertical
ascendente.

 Esta fuerza actuará en las combinaciones de carga que no


involucra viento más sobrecarga.
3. DETERMINACIÓN DE FUERZAS ACTUANTES EN LAS
ESTRUCTURAS
3.6. Fuerzas debido al flujo de agua

 Para el cálculo de la acción de la corriente de agua se empleará


los datos obtenidos del estudio hidrológico, tanto en la velocidad
del flujo como los niveles de agua mínimos y máximos.
 La presión del flujo que actúa en la dirección longitudinal de las
subestructuras se tomará como:
3. DETERMINACIÓN DE FUERZAS ACTUANTES EN LAS
ESTRUCTURAS
3.6. Fuerzas debido al flujo de agua
3. DETERMINACIÓN DE FUERZAS ACTUANTES EN LAS
ESTRUCTURAS
3.7. Fuerzas debidas al empuje del suelo
 Para el cálculo de acciones del suelo para los estribos y
cimentaciones profundas se emplean los datos obtenidos del
estudio de suelos.
 Para el cálculo de estribos de acuerdo a la sección 11 (AASHTO –
LRFD) sólo se deberá considerar el empuje activo del suelo.

3.7.1. Empuje lateral básico del suelo (EH)


 Se asume que el empuje lateral básico del suelo es linealmente
proporcional a la altura de suelo y se toma como:
3. DETERMINACIÓN DE FUERZAS ACTUANTES EN LAS
ESTRUCTURAS
3.7. Fuerzas debidas al empuje del suelo
3. DETERMINACIÓN DE FUERZAS ACTUANTES EN LAS
ESTRUCTURAS
3.7. Fuerzas debidas al empuje del suelo
 Coeficiente de empuje lateral activo, Ka
 El coeficiente de empuje lateral activo pueden obtenerse, por los
métodos Coulomb y Rankine.
 El coeficiente de empuje lateral activo se puede tomar como:
3. DETERMINACIÓN DE FUERZAS ACTUANTES EN LAS
ESTRUCTURAS

3.7. Fuerzas debidas al empuje del suelo

3.7.2. Empuje vertical del suelo

 El empuje vertical del suelo se determinará en función del


volumen de suelo sobre los elementos multiplicado por el peso
específico del suelo.

 En el caso de estribos y otros elementos en los cuales se hace un


estudio por metro de ancho del elemento, se adoptará el mismo
criterio para el empuje vertical del suelo.

 La dirección de esta fuerza será en el sentido de la gravedad.


3. DETERMINACIÓN DE FUERZAS ACTUANTES EN LAS
ESTRUCTURAS
3.8. Efectos sísmicos (EQ)

 Se considerarán efectos sísmicos en lugares en los que se


justifique.
 De acuerdo a la norma se tienen cuatro zonas sísmicas de acuerdo
al tipo de suelo.
 El tipo de zona sísmica se obtiene de la tabla 3.10.4-1, donde A es
el valor del coeficiente de aceleración sísmica.
3. DETERMINACIÓN DE FUERZAS ACTUANTES EN LAS
ESTRUCTURAS
3.8. Efectos sísmicos (EQ)

 De acuerdo a la norma (artículo 3.10.5.1) los tipos de perfil de


suelo serán:
• Perfíl de Suelo Tipo I: Roca de cualquier tipo, ya sea de naturaleza
esquistosa o cristalina o suelos rígidos, si la profundidad del suelo es
menor que 60 metros y los suelos que yacen sobre la roca son depósitos
estables de arenas, gravas o arcillas rígidas.
• Perfíl de Suelo Tipo II: Compuesto por suelos cohesivos rígidos o suelos
no cohesivos profundos si la profundidad es mayor que 60 metros y los
suelos que yacen sobre la roca son depósitos estables de arenas, gravas o
arcillas rígidas.
• Perfíl de Suelo Tipo III: Compuesto por arcillas blandas de rigidez media
y arenas, caracterizado por 9 metros o más de arcillas blandas o de
rigidez media con o sin capas intercaladas de arena u otros suelos no
cohesivos.
• Perfíl de Suelo Tipo IV: Compuesto por arcillas blandas o limos de más
de 12 metros de profundidad.
3. DETERMINACIÓN DE FUERZAS ACTUANTES EN LAS
ESTRUCTURAS
3.8. Efectos sísmicos (EQ)
 Coeficiente de respuesta sísmica elástica
 El coeficiente de respuesta sísmica elástica, Csm, para el modo de
vibración “m” se deberá tomar como:

donde:
Csm = Coeficiente de respuesta sísmica elástica
Tm = Periodo de vibración del modo m (s) A = Coeficiente de
aceleración
S = Coeficiente de sitio, tomado de la tabla 3.10.5.1-1
3. DETERMINACIÓN DE FUERZAS ACTUANTES EN LAS
ESTRUCTURAS
3.8. Efectos sísmicos (EQ)
 Coeficiente de aceleración sísmica
3. DETERMINACIÓN DE FUERZAS ACTUANTES EN LAS
ESTRUCTURAS

3.9. Cargas actuantes en la etapa constructiva

 En la etapa constructiva del puente se considerarán las fuerzas


debido al peso propio de las estructuras (DC), presión de flujo de
agua (WA), empuje horizontal del suelo (EH), empuje vertical del
suelo (EV), viento sobre la estructura (WS) y presión vertical de
viento.

 Así mismo actuará una fuerza de sobrecarga construida


distribuida (CLL) la cual consiste en una tolerancia para diversos
elementos de la planta, maquinaria y otros equipos fuera del
equipo de montaje especializado y será de 4.8x10-4 MPa del área
del tablero.
4. FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGAS

4.1. Combinaciones de Cargas

 La norma establece cinco combinaciones de resistencia, dos


combinaciones de eventos extremos, cuatro combinaciones
de estado de servicio y una combinación de fatiga para la
etapa de servicio. También establece seis combinaciones de
cargas para la etapa constructiva de puentes construidos
por segmentos.
4. FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGAS

4.1. Combinaciones de Cargas

 La solicitación mayorada total se tomará como:

Donde:
n = Modificador de las cargas
Qi = Solicitaciones de las cargas
үi = Factores de carga
4. FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGAS
4.1. Combinaciones de Cargas

 Los componentes y conexiones de un puente deberán


satisfacer la ecuación mostrada anteriormente, para las
combinaciones aplicables extremas mayoradas, según lo
especificado en cada uno de los siguientes estados:

• Resistencia I
• Resistencia II
• Resistencia III
• Resistencia IV
• Resistencia V
• Evento Extremo I
• Evento Extremo II
• Servicio I
• Servicio II
• Servicio III
• Fatiga I
4. FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGAS
4.1. Combinaciones de Cargas

 Resistencia I
 Combinación de cargas básicas.
 Uso del puente por parte de vehículos normales, sin viento.
 Resistencia II
 Combinación de cargas que se relaciona con el uso del puente por
parte de vehículos de diseño especiales.
 Vehículos de circulación restringida.
 O ambos, sin viento.
 Resistencia III
 Combinación de cargas para el puente expuesto a vientos de
velocidades superiores a 90 km/h.
 Resistencia IV
 Combinación de cargas para relaciones muy elevadas entre las
solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las
provocadas por las sobrecargas.
4. FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGAS
4.1. Combinaciones de Cargas

 Resistencia V
 Combinación de cargas que se relaciona con el uso de puentes
por parte de vehiculos normales con una velocidad del viento de
90 km/h.
 Evento Extremo I
 Combinación de cargas que incluye sismos.
 Evento Extremo II
 Combinación de Cargas que incluye carga de hielo, colisión de
embarcaciones y vehículos.
 Servicio I
 Combinación de cargas que se relaciona con la operación normal
del puente con un viento de 90km/h.
 Estructuras metálicas.
 Revestimiento de túneles.
 Tuberías termoplásticas
 Control del ancho de fisuración de las estructuras de CºAº.
 Estabilidad de taludes.
4. FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGAS
4.1. Combinaciones de Cargas

 Servicio II
 Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia de
las estructuras de acero.
 Controlar el deslizamiento provocado por la sobrecarga vehicular
en las conexiones de deslizamiento crítico
 Servicio III
 Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la
tracción en estructuras de CºPº, con el objetivo de controlar la
fisuración.
 Fatiga I
 Combinación de cargas de fatiga y fractura relacionada con la
sobrecarga gravitatoria vehicular repetitiva y las respuestas
dinámicas bajo un único camión de diseño.
4. FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGAS
4.2. Factores de Cargas
 De acuerdo a las cargas actuantes definidas anteriormente y a los
estados de estudio aplicables, las combinaciones y los factores de
carga se muestran en la tabla 3.4.1-1.
4. FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGAS
4.2. Factores de Cargas

 El valor de YEQ todavía se encuentra en discusión debiendo ser


menor a 1.00 y se podría usar 0.50.
4. FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGAS
4.2. Factores de Cargas

 De acuerdo a las cargas consideradas actuantes en la etapa de


construcción del puente, en la tabla 5.14.2.3.3 -1 se presentan las
combinaciones y los factores para las cargas.
GRACIAS POR SU ATENCIÓN…