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´ La riqueza de las naciones, y por consecuencia

su poder, proviene de la facultad de sus
comunicaciones interiores, la de multitud de
puertos en contacto con el comercio de otras
nacionesµ.
Solo una mente poderosa como la de O



     podía condensar con tal
didáctica simpleza este concepto. (Argoprolis, cap. III, pág. 41,
año 1850)


INTRODUCCION:
Esta ponencia, presentada en la AMEI y desarrollada en la Universidad del Mar
de Puerto Ángel, discute la importancia de Alfred Mahan, como el ideólogo de
las teorías que dicen que ´§ 



 

Una primera advertencia a los interesados en los temas de la Ciencia Marítimas,

es que este tema, aún en elaboración, contiene distintas visiones y múltiples
enfoques, dependiendo de las especialidades de quién investigue, especialmente
porque el ´poder marítimoµ en la actualidad contrasta con el ´poder aéreoµ o
´terrestreµ. ¿Con cuál de las modalidades en el 2010 se domina el mundo?.Chile
diría una cosa, México otra, Perú o EEUU, otra«..

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Este segmento sobre Alfred Mahan, busca ser provocador y se hace
bajo la perspectiva de la economía y la geografía, ya que sé es
consciente de la importancia de los océanos, como medio para
movilizar las mercancías que requiere el comercio internacional, en
este mundo globalizado. Por eso Braudel dice:    

      

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 :
Si hablamos del mar y del dominio del mismo, se debe considerar
los aportes de Alfred Thayer Mahan (1840-1914), oficial naval
norteamericano, quién difundió y divulgó una teoría que
recomendaba que si un país quería ser grande y dominante debía
dominar el mar. Mahan, entonces fue el primer autor que
reconoció la importancia del control del mar y el rol que este
desempeñaba en la historia mundial

Este autor no ´solo influyó sobre los gobiernos para que

construyeran acorazados y establecieran bases, sino que los indujo
a anexar territorios en ultramar pensando que podrían
proporcionarles nuevas claves de control, como las rutas del
comercio oceánico o el paso de buques de guerra. Esto último
hace a Mahan un ideólogo de las    
 
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— :
Bajo estas ideas es ilustrativo lo que planteaba el historiador Sir
Walter Raleigh quien afirmaba: ´quién manda en el mar,
manda en el comercio, quién manda en el comercio dispone de
las riquezas del mundo, y domina en consecuencia, al mundo
enteroµ (Jorge Terzago, 28 de octubre de 2005:9).

También Ralph Waldo Emerson (1803-1882)un escritor

norteamericano decía:µ las naciones más avanzadas son
siempre las que más navegan (Lorena García,2005:9)µ.

¿Cuáles son las rutas navieras por las que se mueven las
mercancías del comercio mundial en el 2010?

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Por supuesto, que hay otros planteamientos que critican el discurso mahiano.
Considerando la perspectiva geopolítica, autores como Víctor Giúdice(julio 2005) de la
Universidad de San Marcos, de Lima, afirma que el enfoque de Mahan ha sido superado,
por corrientes que resaltan el poder aéreo o el poder terrestre. De manera ilustrativa y
resumiendo a Giúdice se considera: Alfred Mahan(teoría del poder marítimo), Halford
Mckinder(teoría del poder terrestre(países Buffer),James Fairgrieve(zonas de presión de
conflicto),Nicolás Spykman(teorías del perímetro de los EEUU),Alexander Seversky(teoría
del poder aéreo) y Samuel Cohen(la teoría de la jerarquía de los espacios globales)
No obstante los planteamiento anteriores, el enfoque de Mahan, nos sirve para conocer el
dominio de los mares, por empresas que realizan el comercio internacional, a través de
embarcaciones, con bandera o de propiedad cuyo origen son empresas del mundo
desarrollado.

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El planteamiento, es pensar en un Mahan actualizado y adaptado
al mundo global, que se caracteriza por un espacio de flujos, bajo
una concepción de la economía mundo, de Braudel y tomando en
cuenta los aportes de otros autores, que fundamentan sus
argumentos, como ya se señaló, en la geografía del transporte.

m
En el fenómeno de concentración económica y polarización, que estudia Veltz
(febrero de 1999),solo algunas pocas empresas de Estados Unidos, de Japón, de
China y del área europea (Reino Unido, Suiza, Francia, Países Bajos,
Dinamarca), junto con Malasia y Singapur, son las propietarias de los barcos,
cuentan con actores que dominan las rutas marítimas, siguen manejando el
comercio de contenedores y mantienen intereses concretos en los principales
puertos del mundo. Son veinte operadores del servicio de contenedores, con 1932
buques y con 4.7 millones de teus de capacidad (que representa el 62 % del total
mundial).
¿La tesis de Mahan, por lo anterior, seguiría vigente?.

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País Total
Estados Unidos 67
Reino Unido 45
Japón 31
Francia 26
Alemania 23
Rusia 9
Australia 6
Italia 6
Canadá 5
España 4
India 4
República Popular de 3
China
Argentina 2
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 Brasil 2
Países Bajos 2
Tailandia 1
Ucrania 1
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Este tema de R. R. I. I., ligado a los puertos de los países periféricos,
enfrenta una complejidad, explicada porque las teorías de las
relaciones internacionales, como lo demuestran, varios autores,
están en pugna (Dougherty y Pfaltzgraff,1993) y las visiones
teóricas tradicionales que reunían un conjunto de enfoques de RRII,
han sido cuestionadas, a la luz de la globalización por lo que pasa
en el mundo y que esconde intereses, países, bloques económicos,
empresas transnacionales, organismos no gubernamentales de
desarrollo (ONG) y una variedad de actores internacionales,
nacionales y regionales, presentes en la mal llamada:´aldea globalµ

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La visión simple del estado nacional ha sido superada por otras
fuerzas internas y externas que han reducido los radios
de maniobra de los estados nacionales y que ponen en cuestión
a la propia teoría tradicional.
Este elemento y debilidad de los estados nacionales, aún hablando
de los países desarrollados, conspira contra la teoría de Mahan,
que recomendaba a los gobiernos tener armadas fuertes, como
fundamento de una colonización que se iban a realizar por los
mares y apoyados en el comercio internacional y en la presencia
geopolítica de conseguir nuevos territorios.

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El análisis puede proyectarse a México, como país semiperiférico y
dependiente y que tiene dos mares con costas y puertos tanto en el
Pacífico como en el Golfo (Costa del Pacífico: 8,475 Km. y Costa del
Atlántico:3,294 Km: total  !
). Bajo esta lógica y si ligamos
las teorías con la economía y los puertos de México, encontraremos
a un país que es vecino de Estados Unidos, con un Sur atrasado y
dependiente, que tiene un Istmo de Tehuantepec(300 Km) y
registra un corredor transístmico, que se convierte en frontera con
Centroamérica y muy cerca al Canal de Panamá (de 80 Km. de
longitud).

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 " modernizado y actualizado, a la luz de las cifras,

justifica que el poder marítimo y naval esté descansando en
empresas que pertenecen a algunos pocos países desarrollados, que
siguen dominando el comercio, tienen empresas que son dueñas de
los barcos y monopolizan y concentran el comercio, vía los
contenedores, que llevan las embarcaciones, con mercancías del
este al oeste, vía el mar.

 
  
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* En detalle #  dijo: ´pero el mar es algo más que una
reserva alimenticia, es también, y ante todo una superficie de
transporte, una superficie útil, sino perfectaµ. ´El navío, la ruta
marítima, el puerto tempranamente equipado, la ciudad
comercial, son herramientas al servicio de las ciudades, de los
estados, de las economía mediterráneas-las herramientas de sus
intercambios y, por consecuencia, de su riqueza (Braudel,
2009;46)µ.

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Decía Octavio Ianni en 1995 que: ´el proceso de globalización

obliga a modificar el paradigma de las relaciones internacionales
previamente vigente, que confería a los estados-naciones el
carácter de actores principales y predominantes del sistemaµ.

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Esta aseveración del profesor brasileño, partía de la idea central de
que la conformación del mundo actual, con nuevos actores
económicos y sociales, conformado por empresas multinacionales,
con ONG muy importantes, con organismos internacionales y con
países grandes y pequeños hacen muy compleja las relaciones
internacionales y por supuesto agudiza las tensiones que se
producen por territorios, por recursos, por el dominio de los mares y
por convertirse en países ´ganadoresµ y dejar de ser
´perdedoresµ.Por eso Ianni(2006:20)dice:µes probable que China se
vuelva el centro de otra economía-mundo regional, no sólo en
contrapunto con Japón y Rusia, sino también interfiriendo en el
juego de los intereses de otras economías-mundo regionales ya
presentes en Asia, como la norteamericana y la europeaµ

mr
 En ese entorno, se justifica que Dougherty y Pfaltzgraff mencionen
que las ´teorías de las relaciones internacionales están en pugnaµ,
buscando caminos interpretativos, nuevos paradigmas y marcos de
análisis modernos que liguen la teoría con la realidad.


XXX
     

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´Mahan escribió durante el período de la última gran ola de

expansión imperial europea y de surgimiento de Estados Unidos a
la condición de potencia mundial. Sus ideas influenciaron en gran
medida a Theodore Roosevelt, quién primero como Secretario
Adjunto de Marina y luego como Presidente, contribuyó
decisivamente al surgimiento de Estados Unidos como potencia
naval de primer ordenµ.


 m
 ´El análisis de Mahan de la historia marítima, se basaba en la
observación de que el surgimiento del Imperio Británico y el
desarrollo de Gran Bretaña como potencia naval había
ocurrido simultáneamente. Las rutas principales del mundo se
habían convertido en los vínculos de comunicación interna del
imperioµ.
El análisis de Mahan también se relaciona con los puertos, ya
que al referirse a Francia, en comparación a Inglaterra
(Dougherty y Pfltzgarff, 1993:44=):
´«..la longitud de la línea costera y la calidad de los muelles
eran factores importantes, si bien la extensión del territorio
podía constituir una fuente de debilidad si la tierra no tiene
niveles adecuados de población y recursos naturalesµ.µMahan
sostenía que el tamaño y el carácter de la población««


* y una aptitud para los emprendimientos comerciales,
especialmente aquellos del comercio internacional, indicaban la
capacidad de una nación de convertirse en una potencia de
primeraµ.µUna nación con una gran porción de su población
hábil para los emprendimientos marítimos, especialmente la
construcción de barcos y el comercio, tenía el potencial de
convertirse en un gran estado marítimo.µEn suma, Mahan
correlacionaba el poder nacional y la movilidad por los mares
porque en la época en que escribía, el transporte por tierra era
primitivo por contraste con la relativa facilidad de movimientos
sobre los océanos µcarentes de friccionesµ.


 ½


En resumen, para Mahan el poder marítimo se definía como: ´la

capacidad de crear, desarrollar, explotar y defender los intereses
marítimos de un país tanto en la paz como en conflictoµ.En síntesis,
consiste dice Jorge Terzago (28 de octubre de 2005:7)µen la
facultad que tiene un estado para usar el mar en su beneficioµ.

   
 
 Los componentes de los intereses marítimos, de acuerdo a
Mahan son (Jorge Terzago, ibid,7)

-Marina mercante nacional, transporte marítimo y fluvial.

-Terminales marítimos.
îComercio exterior.
îFlotas pesqueras e instalaciones de apoyo.
îBuques e infraestructura de investigación científica oceánica.
îIndustria naval, entre otros

 


 j
El enfoque de Mahan, que pertenece a las teorías ambientales
de las Relaciones Internacionales, importa no solo por los
aspectos geográficos vinculados a los mares, sino también por
considerar puntos de geopolítica que dieron fuerza y vigencia a
muchas interpretaciones de relaciones internacionales, que
descansaban su concepción en el dominio del mar.

Según el profesor Terzago que nos sirve de base para el

análisis:µson reflexiones y conceptos que han perdido vigencia si
consideramos al pie de la letra la propuesta mahianaµ.µPero si
esta interpretación la ubicamos en el mundo globalizado actual
y la comparamos con las empresas navieras que dominan el
mundo marítimo, encontraremos que la filosofía antes expuesta
explica la hegemonía que mantiene empresas del mundo
desarrollado. Los datos adjuntos del cuadro I-2 señalan una«..
å
concentración del poder marítimo. Por ejemplo, el 13 % del
comercio mundial es realizado por Estados Unidos, quién es
dueña del 5.9 5 de la flota mundial, también Alemania
concentra el comercio y es dueña de embarcaciones, sigue
Japón y China. Esta misma concentración se refleja en las diez
principales empresas que operan contenedores. En el caso de los
países asiáticos, en donde resalta China, el 35.8 % de los buques
pertenecen a sus empresas, realizan el 45.7 % de las operaciones
y emplean al 60.4% de todos los marineros del mundo. Por
último, la empresa Toyota, por ejemplo, utiliza 240 puertos
para manejar sus partes y vehículos.

Según el reporte de la UNCTAD para el 2008(pp. 35-36), la

concentración marítima y naviera sigue, siendo China el gran
motor del comercio mundial

 
 
   

países Población (en Total de las Fuerzas

millones ) Armadas
Brasil 156.4 296, 000
China 1, 175.4 3, 031, 000
Japón 124.8 242, 000
Rusia 148.5 2, 250, 000
Suecia 8.7 44, 000
Turquía 59.5 686, 000
Reino Unido 58.0 271, 000
Estados Unidos 258.1 1, 815, 000

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* O    

  :
* Buscando adaptar el discurso mahiano se encuentra que el transporte
carretero y el transporte por avión, se han vuelto modalidades de transporte
que han debilitado el peso del comercio por mar. No obstante de acuerdo a
los datos, el 80 % del comercio mundial se realiza por los mares, vía
contenedores, aunque en el caso de México, de acuerdo al IMT por cada seis
contenedores que van al Norte, cinco se van por tierra y uno por mar. Es
necesario, por varias razones, reforzar la vocación marítima de México.
* La doctrina de Edgardo Mercado Jarrín, de contenido geopolítico, abogaba
por que los países tengan flotas propias, para vigilar sus fronteras y dominar
sus mares y costas. ¿Puede ser esta concepción pasada de moda como dice
Jan Hoffmann de la UNCTAD?.
* Se considera que la tesis de Alfred Mahan sigue vigente, aunque la
tecnología, el GPS, los satélites y el uso del internet ha traído un cambio en la
sociedad de la información, en donde las ´guerrasµ es de capitales, es de
ideas, es de comercio internacional y es buscando el desarrollo. ¿Cómo el
comercio mundial puede ayudar a los más pobres? Y como los países
pequeños y medianos pueden defender sus costas, océanos y recursos, si
carecen de barcos con la última tecnología disponible?¿Es un pelea de David
contra Goliat? O es una ´Conversación en la Catedralµ en donde Zavalita se
deprime por vivir en un país que no tiene barcos, ni riqueza y estar pobre.

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-Una debilidad del discurso mahiano, es que el mismo

Mahan, centraliza su análisis en el dominio del mar y en la
modalidad
del transporte marítimo, aunque debe indicarse que
desde la mitad del Siglo XX en la experiencia de México se
registra un auge del transporte carretero y posteriormente
del transporte por avión, lo que reduce en cierta magnitud el
poder que ejercerían los dueños de los barcos y propietarios
de las navieras en el comercio marítimo que va y viene a
México.


 -Este fenómeno es atípico para el comercio internacional, ya
que se sabe que el 80 % del comercio mundial se realiza por los
mares y vía contenedores, registrándose para México que de los
seis contenedores que se van para Estados Unidos, cinco se van
por tierra y uno por mar. ¿Eso debilitará el planteamiento de
Mahan para México y para el mundo?
* -La respuesta es que dado que México mantiene una frontera
con Estados Unidos de 3000 kilómetros y por una serie de
razones económicas y sociopolíticas, ha priorizado el transporte
carretero, versus el transporte por mar. No obstante, las
recomendaciones a futuro, en donde también entran las
variables ambientales, apuntan a cambiar esta tendencia
perniciosa, en beneficio del transporte ferrocarrilero y marítimo,
hacía nuestro vecino del Norte.


 * -La teoría de Alfred Mahan, sigue vigente; aunque la técnica
y la tecnología, el uso del Internet y la concepción del
espacio de flujos, acompañada de los teléfonos y el uso satelital,
demostraría que los conceptos primitivos de Mahan han sido
superados, gracias a una tecnología que acompaña a la
economía, a los puertos y a las naves que mueven mercancías
por el mar, en todo el orbe.



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% 
 * -Finalmente y bajo el fenómeno de concentración económica y
polarización que estudia Veltz, solo algunas pocas empresas de
Estados Unidos, de Japón, de China y del área europea, son las
dueñas de los barcos, cuentan con actores que dominan las rutas
marítimas, siguen manejando el comercio de contenedores y
mantienen intereses concretos, en los principales puertos del
mundo. ¿
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î Para Mahan la historia enseñaba que aquel que podía dominar

el mar, también podía dominar a sus enemigos, luego fue el
primer autor que reconoció la importancia del control del
Mar y el rol que este ha desempeñado en la historia mundial.

î El Poder marítimo es la facultad que tiene un estado para usar

el mar en su beneficio, está integrado por dos elementos de
distinta naturaleza, los intereses marítimos, los cuales le otorgan
la sustancia y el poder naval que los defienden.

å
î La reputación de Mahan como historiador se debe
fundamentalmente a dos libros: La influencia Historia (1660-
1783) y La influencia revolución francesa y el imperio(1793-1812).

î No hay motivos para afirmar que la U.S. Navy actual

mantenga los mismos puntos de vista estratégicos que Mahan,
en el sentido de exaltar al poder naval sobre cualquier otra
forma de acción militar, pretendiendo que las marinas actúen
de forma totalmente autónoma e identificando mar con la
victoria.

 
î Mahan observó y emitió sus criterios para un cambio en la
Política Naval Norteamericana, para una nueva estrategia
Naval y la confrontación de una nueva Fuerza Naval con un
nuevo concepto de las Operaciones en el Mar.

î La visión de Mahan permitió señalar que geopolítica es la

relación existente entre factores geográficos a la distribución de
poder en el mundo.

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