INTEGRANTES

DÍAZ PEREYRA, Carlos Enrique

VÁSQUEZ PANDO, Diego Alonso
ZAMBRANO ROJAS, Yameson

DOCENTE
Dr. Reinaldo Rodríguez Cruzado

Noviembre de 2018
 RESUMEN

La construcción de obras de infraestructura engloba un concepto general clave en el

logro universal del desarrollo sostenible: el mejoramiento de la infraestructura para la
calidad de vida y el desarrollo económico, sin que ello implique deterioro ambiental; es
por esto que en el presente trabajo se dará a conocer un diagnóstico sobre la situación
actual con respecto a los proyectos de ingeniería, los tipos de infraestructura como son:
de transporte, energéticas, sanitarias y de usos. Se mencionan también los principales
impactos que ocasiona la puesta en marcha de proyectos de infraestructura, y las
metodologías para la identificación y valoración de impactos. Finalmente se presentan
casos prácticos en infraestructuras viales, su metodología de evaluación y los impactos
ambientales que generan.
 INTRODUCCIÓN
El Impacto Ambiental (IA) puede ser definido (Sanz, 1991), como la alteración producida en el medio
natural donde el hombre desarrolla su vida; ocasionada por un proyecto o actividad dados.

El impacto de un proyecto sobre el medioambiente, es la diferencia existente entre la situación del

medio ambiente futuro modificado (proyecto ejecutado), y la situación del medio ambiente futuro tal y
como este habría evolucionado sin la realización del mismo, lo cual se conoce como alteración neta.
(Conesa, 1993).

La evaluación de impactos ambientales es un proceso de recolección y análisis de información, que

contribuye a asegurar un desarrollo ambiental sano. En este proceso, se trata de identificar problemas
potenciales, de tal manera, que la viabilidad técnica, económica y ambiental del proyecto; puede ser
evaluada cuando todavía hay tiempo para realizar los cambios necesarios.

Los proyectos de vialidad, al igual que pueden generar efectos o cambios en el medio
socioeconómico, pueden también tener alteraciones significativas, tanto positivas como negativas, en
numerosos aspectos del medio físico-natural.
DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

Las grandes obras de ingeniería, como presas,

carreteras, canales, túneles o hasta ríos artificiales,
provocan tremendas sacudidas en el equilibrio del
medio ambiente. Estas construcciones humanas
destruyen especies vegetales y animales, modifican ¿Es conveniente poner en práctica un proyecto que
los patrones naturales de drenaje del terreno, genera tantos perdedores como ganadores? Martínez
cambian el curso de las corrientes de agua, elevan (2014) nos menciona que esto es la cara y la cruz del
hasta cotas insoportablemente altas los niveles de progreso, de la evolución del hombre, del eterno
ruido (decibeles), contaminan el aire y obligan a debate sobre los perjuicios y los beneficios. En
desplazarse de sus hogares, a miles de personas. muchos casos estará totalmente justificado, y en
Pero con ello, siempre se busca el desarrollo, el otros, siempre tendrá cabida la polémica.
bienestar del hombre, la reducción de la pobreza y
mejorar el nivel de vida del entorno.
DEFINICIÓN DE INFRAESTRUCTURA ECONÓMICA.

Grolier (1979) denomina infraestructura, al conjunto básico y Las infraestructuras energéticas.

de soporte para el desarrollo de cualquier realización de  Redes de electricidad: Alumbrado público.
actividad o funcionamiento necesario en la organización  Redes de combustibles: oleoductos,
estructural de la ciudad bajo aspectos físicos, sociales, gasoductos.
económicos, reglamentarios, etc.  Otras fuentes de energía: presas, eólicas,
térmicas, nucleares, etc.
Las infraestructuras de Transporte.
 Terrestre: vías (caminos, carreteras o Las infraestructuras sanitarias.
autopistas, líneas de ferrocarril y puentes).
 Redes de agua potable: embalses, depósitos,
 Marítimo: puertos y canales.
tratamiento y distribución.
 Aéreo: aeropuertos.
 Redes de desagüe: Alcantarillado o saneamiento y

Las infraestructuras de Usos. Estaciones depuradoras.

 Redes de reciclaje: Recogida de residuos,
Vivienda, Comercio, Industria
vertederos, incineradoras.
Salud, Educación, Recreación, etc.
¿CUÁNDO UNA OBRA DE INGENIERÍA PRODUCE UN IMPACTO AMBIENTAL?

Martínez (2014), menciona que las obras de ingeniería producen impacto ambiental cuando:

1. Cuando produce efectos adversos significativos, sobre la cantidad y la calidad de los recursos
naturales renovables; incluidos el suelo, el agua y el aire.
2. Cuando es necesario un reasentamiento de comunidades humanas, o alteraciones significativas de
los sistemas de vida y costumbres de grupos humanos.
3. Cuando existen poblaciones, recursos y áreas protegidas susceptibles de ser afectadas; así como,
el valor ambiental del territorio en que se pretende emplazar.
4. Cuando existe una alteración significativa, en términos de magnitud o duración, del valor paisajístico
o turístico de una zona.
5. Cuando se produce una alteración de monumentos, sitios con valor antropológico, arqueológico,
histórico y en general los pertenecientes al patrimonio cultural de una nación y el mundo.
6. Cuando presentan un riesgo para la salud de la población, debido a la cantidad y calidad de los
efluentes, emisiones o residuos.
Para la realización de un estudio de impacto La región centroamericana es muy propensa a
medioambiental, se requiere la participación de desastres naturales, causados por
un equipo multidisciplinario, formado por inundaciones, lluvias, terremotos, deslaves,
numerosos especialistas. Este estudio se debe erupciones volcánicas, entre otros; por lo que
realizar en las primeras fases del proyecto, es necesaria la implementación de dicho
tales como factibilidad, diseño. estudio medio ambiental.

La descripción del proyecto y la caracterización Afectaciones medioambientales se han sucedido en los

ambiental, permiten obtener una visión global, últimos treinta años en Nicaragua, con la construcción

para determinar los impactos ambientales de mega proyectos, tales como: Presa “Las Canoas”,

potenciales. construcciones de carreteras e infraestructura vial; sin

las consideraciones pertinentes al caso del impacto
ambiental.
A partir de estos aspectos, se siguen las siguientes
fases:

 Identificación de Impactos Ambientales.

 Evaluación y Jerarquización, de los impactos

ambientales.

Las obras de infraestructura de transporte o vías

terrestres, tales como: caminos, carreteras y similares;
utilizan áreas importantes en el territorio, creando en el
entorno impactos ambientales importantes como
beneficios socioeconómicos.

Sin embargo, las vías terrestres pueden producir también

complejos impactos negativos directos e indirectos, tales
como:
 Impactos directos: Impactos indirectos:

Los impactos directos de las vías terrestres se dan
desde la fase de construcción de las mismas, y,
durante toda su vida útil. contaminación del aire y
del suelo, provenientes de las plantas de asfalto, el
polvo y el ruido del equipo de construcción y de la
dinamita, derrame de combustibles y aceites,
basura, y en proyectos grandes, la presencia de
mano de obra no residente.
Una amplia gama de impactos indirectos negativos, han
sido atribuidos a la construcción, rehabilitación y
mantenimiento de las vías terrestres. Muchas de estas
son principalmente socioculturales. Estos incluyen: la
degradación visual debido a la colocación de carteles a
los lados del camino, los impactos de la urbanización no
planificada, inducida por el proyecto; la construcción de
nuevos caminos primarios, secundarios y terciarios.

Existen también los Impactos Acumulativos

Son la degradación ambiental progresiva o sinérgica, que no se manifiesta al analizar actividades

de manera aislada, pero, que al visualizarlas en conjunto son visibles. Usualmente, este tipo de
análisis, escapa a la competencia de la EIA, pero es responsabilidad directa de las autoridades
públicas.
 POSIBILIDADES DE MITIGACIÓN DE IMPACTOS EN CADA UNA DE LAS
ACTIVIDADES ASOCIADAS AL DESARROLLO DE PROCESOS CONSTRUCTIVOS

 Pérdida o alteración de las características físicas y químicas del suelo, generación de procesos
erosivos y de inestabilidad.

 Contaminación de las fuentes de agua por vertimiento de sustancias inertes, tóxicas o

biodegradables.
 Alteraciones sobre la dinámica fluvial por aporte de sedimentos, alteraciones del equilibrio
hidráulico y estabilidad de laderas.
 Aumento en los niveles de ruido y emisiones atmosféricas (material particulado, gases y olores)
que repercuten sobre la salud de la población, la fauna y la flora.
 Generación de escombros y otros residuos sólidos.
 Modificaciones en el paisaje y alteración de la cobertura vegetal.
 Cese o interrupción parcial, total, temporal o definitiva de los procesos de producción,
distribución y consumo del sector industrial o comercial aledaño.
 Desplazamiento de población.
 Alteración del flujo vehicular o peatonal.
Control de impactos en cada una de las etapas de la obra

Durante el desarrollo de cada una de las etapas de la obra, es posible incorporar

elementos tendientes a reducir, mitigar, corregir o compensar los impactos negativos,
así como potencializar los positivos. Al hacer un análisis cruzado entre el proyecto y
el medio, se podrá identificar cuáles son las actividades que requieren un manejo
más cuidadoso y los programas más importantes para reducir impactos significativos.

La aplicación de las matrices de identificación y valoración de impactos permitirá

hacer una valoración de los impactos ambientales y definir las prioridades en el
proceso de gestión socio-ambiental. (Manual de Gestión Socio-Ambiental para obras
en construcción, 2010)
Tabla Nº 1. Matriz de identificación de impactos.
 Se presenta una propuesta de matriz para la
identificación de impactos, cuyo resultado se
traduce en una calificación que permite clasificar la
obra según sus impactos. Esta matriz no incluye
parámetros para la evaluación cuantitativa de la
Fuente: Manual de Gestión Socio-Ambiental para obras
magnitud de los impactos.
en construcción, 2010
 METODOLOGIAS APLICABLES PARA LA IDENTIFICACION Y
VALORACION DE IMPACTOS

La clasificación de los métodos más usuales responde

al siguiente esquema (Pinto, 2007):

Sistema de red y gráficos Análisis de sistemas

 Matrices causa-efecto (Leopold) y Listas de chequeo
 CNYRPAB Métodos basados en indicadores, índices e
 Bereano integración de la evaluación
 Sorensen
 Guías metodológicas del M.O.P.U.  Método de Holmes
 Banco Mundial  Método de la Universidad de Georgia
Sistemas cartográficos
 Superposición de transparencias  Método de Hill-Schechter
 Mc Harg  Método de Fisher-Davies
 Tricart
 Falque Métodos cuantitativos
 GIS (Sistema de información geográfica) Método del Instituto Batelle-Columbus
Tabla Nº 2. Metodologías aplicables
para la identificación de impactos
ambientales.

Fuente:
https://es.slideshare.net/aniambiental/m
etodologias-para-evaluar-impactos
Matrices causa-efecto (Matriz de Leopold)

La matriz nos presenta una serie

de valores que indican el grado
de impacto que una acción
puede tener sobre un factor del
medio. A pesar de hacer una
ponderación o definición de la
importancia de dicho factor, los
valores de las distintas
cuadrículas de una misma matriz
no son comparables ni, por
supuesto, pueden sumarse o
acumularse.

Tabla Nº 3. Matriz de Leopol aplicada a la instalación del gaseoducto "La Vertiente".

EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL EN INFRAESTRUCTURAS VIALES USANDO
SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA (SIG).

Los Sistemas de Información

Geográfica, resultan ser una
herramienta sencilla y potente para la
toma de decisiones sobre las
alternativas de trazado de las
infraestructuras lineales de grandes
dimensiones; puesto que permite la
integración, de toda la información
ambiental disponible de la zona donde
se pretende ubicar la obra civil
(Casermeiro et al., 2000).

Figura Nº 1. Esquema de trabajo.

Nunca hay que olvidar que un SIG sólo es tan bueno
como la información que contiene (Feijoo, 1995). Para
poder realizar un análisis de impacto es necesario
disponer de cierta cartografía:

 Plano topográfico que incluya vías de comunicación,

hidrografía, núcleos urbanos, curvas de nivel, etc...
 Plano geológico, mejor, de Puntos de Interés
Geológico · Mapa edafológico.
 Modelo Digital del Terreno, MDT (mapa de altitudes), a
partir de las curvas de nivel y puntos acotados. ·
Mapas de pendientes y orientaciones.
 Mapas de cuencas visuales, basado en el MDT.
 Superposición de transparencias

Se trata de la elaboración de mapas de

impacto obtenidos matricialmente. Consiste
en la realización de una superposición de los
mismos en los que se señalarán con
gradaciones de color los impactos
indeseables; es un sistema para estudiar
alternativas. (Pinto, 2007) Imagen Nº 1. Mapa de factibilidad
para construir un embalse.

Imagen Nº 2. Superposición de planos

para identificar una mejor ruta.
 El primer caso, C1, es el que sufre menor
Efecto Isla impacto, pues una superficie de dimensiones

Con este criterio se pretende evaluar el efecto de considerables sólo se vería afectada de manera
tangencial.
fragmentación, basado en la teoría de islas, que puede
tener la traza de la obra lineal, al cortar las distintas El segundo caso, C2, la traza genera dos "islas"

unidades físicas ya definidas (Casermeiro et al., 2000). al cortar al polígono original. La dimensión de
esas dos "islas" es todavía lo suficientemente
grande como para que el impacto de la división
sólo sea moderado.

En los casos C3 y C4, la dimensión del polígono

A es demasiado pequeña como para absorber
las perturbaciones que les produzca el paso de
la traza. El caso más grave es el C4, pues
supone prácticamente la desaparición del
polígono.
Figura Nº 2. Casos de la intersección de la traza con los polígonos de
calidad ambiental.
 CASO PRÁCTICO DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL DE CARRETERAS:
VARIANTE DE BORRIOL (CASTELLÓN)

Se estudiaron cuatro alternativas de trazado,

todas ellas al sur del casco urbano de Borriol,
por considerarse impracticable cualquier
trazado al norte debido a la existencia de unos
cerros junto a la localidad. La toma de datos y
elaboración del Inventario, por tanto, se hizo
teniendo en cuenta los cuatro corredores. El
ámbito geográfico es único, pues todas las
alternativas están incluidas en la Plana Alta de
Imagen Nº 3. Borriol, Casco urbano; al fondo, los cerros
Castellón. que impiden cualquier alternativa al norte.
El inventario de factores ambientales que Se procedió a determinar cuáles eran los indicadores de impacto,
podían verse afectados con el Proyecto pues de ese modo se puede determinar la magnitud e
pasaba revista a: importancia del impacto para cada una de las acciones que les
iban a afectar. Como ejemplo cabe destacar los siguientes
Medio Físico:
indicadores de impacto:
Medio inerte: atmósfera-clima, tierra, agua,
Geología: procesos erosivos, inestabilidad de laderas,
paisaje.
deslizamientos.
Medio biótico: vegetación, fauna, flora, suelo Hidrología: afecciones al flujo subterráneo, calidad de las aguas,
productivo. régimen hidráulico.

Medio Socioeconómico: Comunidades biológicas: pérdida de especies, pérdidas de

cultivos.
Población, Economía, Sistema de núcleos
Atmósfera: variaciones de las condiciones microclimáticas,
habitados, patrimonio histórico-artístico,
contaminación atmosférica, contaminación acústica.
infraestructura.
Paisaje: alteración del paisaje
Imagen Nº 4. Plano de alternativas de la carretera Borriol.
Se empleó el Método de la Matriz de Leopold para
llevar a cabo la evaluación de impacto para las
alternativas. Ninguna de ellas dio lugar a un nivel
de impacto crítico, siendo las más favorables las
alternativas que discurrían por la vega del río
Borriol (las 3 y 4 del plano), cuyo nivel de impacto
se estimó como impacto moderado.

De las dos alternativas consideradas como de menor impacto, el

análisis multicriterio (se empleó una técnica blanda, en concreto
el método "Electre I") concluyó que la más adecuada era la
alternativa que, discurriendo por la vega del río Borriol, tenía un
trazado más favorable al ser los radios de las alineaciones
curvas mayores (Alternativas 4). Debe tenerse en cuenta que se
estaba estudiando como autovía y, por tanto, la velocidad
específica interesaba que fuese la mayor dentro de las posibles
 DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
5) Durante la fase de explotación de la carretera los
1) Debido a la posibilidad de afectar a yacimientos
niveles de inmisión sonora medidos (../...) sobrepasaran
arqueológicos, puestos de manifiesto en el Estudio de
los 55 dB^ durante la noche (.../...) y los 65dB^ durante
Impacto Ambiental, si durante la construcción de las obras
el día (../...), se diseñarán y ejecutarán las medidas
se encontraran restos arqueológicos, se comunicarán los
necesarias para reducirlas.
hallazgos a la Dirección General de Patrimonio
6) (.../...) se velará para que (.../...) se proceda a la
Artístico, de la Consellería de Cultura, de acuerdo con la
retirada de todos aquellos escombros, materiales
Ley 16/1985 de Patrimonio Histórico Español.
sobrantes, (... ...) así como a la adecuación y limpieza
2) Los materiales de préstamo (.../...) provendrán de
(../...).
canteras o lugares de extracción ambientalmente correctos y
7) Los taludes, (.../...) se revegetarán extendiendo una
convenientemente legalizados,(../...)
capa de tierra vegetal sobre su superficie y una posterior
3) Si fuera necesario utilizar un vertedero (../...) se deberá
siembra con especies subarbustivas autóctonas. (.../...)
someter al procedimiento de Evaluación de Impacto
8) Referente al Plan de Revegetación propuesto en el
Ambiental.
Estudio de Impacto Ambiental, se sustituirán las
4) En el Proyecto Definitivo se contemplarán y resolverán las
especies ''aliaga'' (Genista Scorpius) y ''estepa'' (Cistus
afecciones a las diversas vías pecuarias existentes en la
Laurifolius) por otras autóctonas de la zona.
zona, que a continuación se indican: (.../...)
 CASO N°01: ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DE LA CARRETERA
PUMAMARCA - ABRA SAN MARTÍN DEL DISTRITO DE SAN
SEBASTÍAN, CUSCO, PERÚ.
La zona del proyecto se encuentra
entre las faldas del cerro Picol,
cuyas altitudes varían desde 3,250
msnm, en el sector de ENACO y
3,780 msnm, en el lugar
denominado Abra San Martin, que
viene a ser el punto final del
proyecto.
 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA
El proyecto de “Mejoramiento de la Carretera Pumamarca - Abra
San Martin del Distrito de San Sebastián”, contempla la
pavimentación de una vía de 6.00 m de ancho en promedio,
bermas de 0.50 m a ambos lados, obras de arte como son
cunetas, alcantarillas, muros de concreto armado; señalización y
medio ambiente.
OBRAS PRELIMINARES MOVIMIENTO DE TIERRAS
• Movilización y desmovilización Excavación en explanaciones, se demolerá el pavimento de
de equipos, materiales, concreto en mal estado, existente en los primeros 60m. de la
combustible. vía.
• Control topográfico Corte de material suelto, en un volumen aproximado de
• Mantenimiento de tránsito y 256,228.65 m3 para el que utilizará Excavadora sobre orugas de
seguridad vial 330 HP.
• Campamentos Corte de roca suelta, 135,844.72 m3 aproximadamente.
Corte en roca fija, 13,781.63 m3 aproximadamente.
Eliminación de material excedente, 320,681.36 m3
aproximadamente.
Desquinche y peinado de taludes, se realizará el desquinche
y peinado de taludes en los 9.50 km de la carretera.
 SUB BASES Y BASES
Sub base de 0.30 m de espesor, se realizará
en un área total de 80,697.46 m2.
PAVIMENTO ASFÁLTICO
Base de 0.20 m de espesor, se realizara en un
Carpeta asfáltica en caliente
área total de 73,137.19 m2.
(PEN 85/100) haciendo un área
total de 60,601.80 m2 , las
bermas harán un área de
9,573.39 m2 .
CONSTRUCCIÓN DEL SISTEMA DE DRENAJE Previamente se ejecutará el
Alcantarillas TMC, construcción de 43 alcantarillas. barrido de la superficie de la base
Cunetas, revestidas con concreto en una longitud e imprimado asfáltico (RC250) en
total de 9784.00m. 70,168.88 m2.
Muros de Concreto Ciclópeo, se construirán 14
muros de concreto ciclópeo.
 SEÑALIZACIÓN
Señales Preventivas, se colocarán 44 unidades de señales preventivas.
Señales Reguladoras o de Reglamentación, se colocaran 07 señales reglamentarias.
Señales Informativas, se colocaran 10 señales informativas.
Marcas en el Pavimento, se realizara el pintado de 9,537.64 m a lo largo de toda la vía (línea central y
bordes).
Postes de Kilometraje, se colocaran 10 postes de kilometraje.
Guardavías, se tiene 11 tramos que hacen un total de 489.00 m de guardavías de acero.

MEDIO AMBIENTE
Reubicación de postes de alta tensión, se realizaran 10 reubicaciones de postes.
Monitoreo Arqueológico durante la ejecución, por recomendación del INC.
Reposición de terrenos afectados, se considera la reposición en un área de 145 m 2 que se encuentra en
la zona urbana.
Acondicionamiento de depósitos de material excedente, se considera el acondicionamiento de depósitos
de material excedente en 320,681.36 m3 este trabajo se realizará en botaderos.
Revegetalización, se realizará el presente trabajo en 10 Ha.
Restauración de áreas afectadas por campamento, este trabajo de realizará en los 1,000 m2 del
campamento.
Sellado de letrinas, se sellaran las letrinas utilizadas por los trabajadores durante la ejecución de la obra,
para ello se utilizará cal hidratada y material seleccionado de cantera.
 DATOS TÉCNICOS DEL
PROYECTO
• El proyecto tiene como finalidad
la construcción, mejoramiento y
pavimentación dela carretera de
tercera categoría ENACO –
Abra San Martin.
• En el siguiente gráfico se
denota la ubicación de las
diferentes fuentes de agua y
canteras así como la ubicación
de las zonas pobladas del
proyecto.
 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACION DE
IMPACTOS AMBIENTALES
ACTIVIDADES POTENCIALMENTE IMPACTANTES DEL PROYECTO
En la metodología a aplicar se tendrá como base un ordenamiento cronológico de las diversas actividades que se
realizarán en el Proyecto, de acuerdo a la interrelación existente entre ellas, quedando definidas las etapas de:
planificación, construcción, operación y abandono.
CONSTRUCCIÓN
Pavimentación, pavimento con material de asfalto de 2” en una longitud total de 9.25 km, con 6m de ancho.
Construcción de Drenaje, cunetas laterales triangulares de 0.60x0.40 m (acabado) con revestimiento de
concreto en una longitud total de 9,50 m.
Alcantarillas, instalación de 87.00 metros de Alcantarillas.
Infraestructura de protección en zonas de laderas, construcción de muros de sostenimiento.
Señalización, colocación de señales preventivas, señales reguladoras, señales informativas, postes de
kilometraje, postes guardavías en 325ml y demarcación de pavimento, línea central y líneas laterales.
Reposición de terrenos, acondicionamiento de depósitos de material excedente.
Revegetación, restauración de áreas afectadas por campamento y sellado de letrinas.
 IDENTIFICACION DE IMPACTOS AMBIENTALES
En la metodología aplicada se ha tenido como base un ordenamiento cronológico de las diversas actividades que se
realizarán en el Proyecto, desde una perspectiva general a una perspectiva específica.
En cuanto a la técnica utilizada para el estudio se optó por el criterio de que ninguna de por sí, es suficiente para todas las
fases del estudio. Cada una de ellas, presenta ventajas y limitaciones; por lo cual el método del estudio contempla una
combinación de dichas técnicas. Es así que a continuación se procede a la identificación de impactos mediante la matriz de
Leopold.
Método de Leopold: Este método ha resultado útil en proyectos de construcción de obras. Se desarrolla una matriz al
objeto de establecer relaciones causa-efecto de acuerdo con las características particulares de cada proyecto, a partir de
dos listas de chequeo que contienen acciones proyectadas y factores ambientales susceptibles de verse modificados por el
proyecto.
Se tuvo en cuenta que, la matriz de Leopold no es un sistema de evaluación ambiental, sino esencialmente un método de
identificación y puede ser usado como un método de resumen para la comunicación de resultados. Es el análisis posterior,
que se haga de la matriz, el que permitirá evaluar los efectos y dar las mejores alternativas de solución para los mismos.
El primer paso consistió en la identificación de las interacciones existentes, para lo cual se tomó en cuenta todas las
actividades que pueden tener un lugar debido al proyecto. Se trabajó con una matriz reducida, excluyendo las filas y las
columnas que no tienen relación con el proyecto. Posteriormente y para cada acción, se consideraron todos los factores
ambientales que puedan ser afectados significativamente, trazando una diagonal en las cuadrículas donde se interceptan
con la acción.
 PROCEDIMIENTO
Cada cuadrícula marcada con una diagonal admitirá dos valores:
Magnitud: valoración del impacto o de la alteración potencial a ser provocada; grado, extensión o
escala; se coloca en la mitad superior izquierda. Hace referencia a la intensidad, a la dimensión del
impacto en sí mismo y se califica del 1 al 10 de menor a mayor, anteponiendo un signo + para los
efectos positivos y – para los negativos.
Importancia: valor ponderal, que da el peso relativo del potencial impacto, se escribe en la mitad
inferior derecha del cuadro. Hace referencia a la relevancia del impacto sobre la calidad del medio,
y a la extensión o zona territorial afectada, se califica también del 1 al 10 en orden creciente de
importancia.
Reconocemos que la objetividad no es un elemento sobresaliente de este método, ya que se puede
libremente efectuar la propia clasificación en la escala numérica entre el 1 y el 10 y no contempla
metodología alguna para determinar la magnitud ni la importancia de un impacto. Es por ello que la
matriz fue llenada y evaluada minuciosamente tratando de abarcar todo el conjunto de los posibles
impactos.
 EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
Los resultados de dicha evaluación se presentan a continuación:
 Las actividades más impactantes del proyecto, desde el punto de vista de los impactos negativos
que generan, son el movimiento de tierras y la pavimentación asfáltica, esto se debe a que en esta
etapa se realizaran actividades como el movimiento de tierras, uso de maquinaria y equipos de alto
impacto, el otro es la construcción de drenes y las bases y sub bases ya que estas actividades son
impactantes porque son notorios los cambios en el medio ambiente y el paisaje.
 Los factores ambientales más impactados es el recurso suelo, ya que durante la construcción de
los componentes del proyecto se producirán niveles de compactación uso y movimiento de tierras
superiores a lo recomendado, así como contaminación por material particulado y en menor medida
por gases. También se generarán residuos sólidos durante el proyecto, lo cual producirá un
impacto negativo indirecto sobre la calidad del paisaje.
 Utilizando la cuantificación de impactos que ofrece la metodología de Leopold (la sumatoria total
es de 4), podemos concluir que en el proyecto se debe considerar un plan de manejo ambiental
responsable con la finalidad de disminuir y eliminar dichos impactos negativos, cuyos costos de
mitigación se verán compensados ampliamente por el ahorro en términos de la calidad de vida de
la población, sumado a que ambientalmente el proyecto es viable.
 Cabe indicar que, en la fase de operación del proyecto la sumatoria de impactos es positiva la
cual indica que el proyecto es importante para la mejora de la calidad de vida de la población del
área de influencia directa y del área de influencia indirecta, por lo que su ejecución es de suma
importancia.
 Finalmente detallar que los factores ambientales impactados negativamente son varios, pero se
tiene que indicar que ninguno de ellos es impactado en gran magnitud por lo que su sumatoria ha
indicado que los impactos negativos no superan a los positivos, en ningún caso, por lo que se tiene
que considerar esta apreciación en el plan de manejo.
 EVALUACIÓN DE IMPACTOS NEGATIVOS POR
ACTIVIDADES REALIZADAS POR EL PROYECTO
(-63) Movimiento de tierras:
Este componente del proyecto ha sido determinado como la actividad que implicará mayores impactos negativos
en el ambiente ya que por la naturaleza de las actividades a desarrollarse, implican que tendrá efectos negativos
en los factores suelo, agua y atmósfera, toda vez que los suelos serán compactados por el trajín de la maquinaria y
equipos, así mismo se ha identificado que se producirá residuos sólidos, que afectarán la calidad y cantidad de los
cuerpos de agua, modificando su recorrido. En el caso de la atmosfera se indica que se impactará negativamente
en la calidad de los gases y partículas ya que las actividades de este componente implica la generación de polvo y
la producción de gases de efecto invernadero por el funcionamiento de la maquinaria y equipos.
(-26) Pavimento asfaltico: Este componente del proyecto contempla la generación de impactos negativos en los
factores ambientales como el agua, suelo y atmósfera, este componente tiene la particularidad de impactos como
el vertido de residuos líquidos a los suelos, así como por el uso de aditivos y compuestos derivados del petróleo.
Implica impactos en la calidad y cantidad de las aguas y en el caso del factor atmósfera, este componente impacta
en la calidad de gases y partículas por el funcionamiento de la maquinaria y equipos que producirán gases nocivos
y partículas de sólidos suspendidos.
(-23) Bases y sub bases: Este componente del proyecto se ha identificado como uno de los que produce mayores
impactos negativos a los factores ambientales como el suelo, agua y atmósfera, afecta al factor ambiental suelo por
la compactación de suelos, así mismo afecta negativamente a la calidad y cantidad de las aguas y finalmente al
factor estético y de interés humano, ya que en las labores de conformación de base y sub base se afectará las
vistas escénicas y panorámicas de la zona.
 EVALUACIÓN DE IMPACTOS POSITIVOS POR
ACTIVIDADES REALIZADAS POR EL PROYECTO
(+107) Medio ambiente y otros: Este componente del proyecto es
uno de los más importantes debido a que permitirá la sostenibilidad
del proyecto, además de solucionar los problemas sociales,
económicos y físico legales, por ende los impactos positivos son
constantes en cada uno de los factores ambientales, además que en
este componente se contempla el control y seguimientos de las
especificaciones técnicas y procesos del proyecto, lo cual redundara
en la mejor ejecución y sostenibilidad del proyecto.
(+11) Señalización: Este componente del proyecto permitirá que la
población cuente con la información necesaria para obtener el mayor
beneficio al proyecto ya que permitirá el desarrollo de las actividades
con la mayor eficiencia y con la mejor información.
 Impactos de la Construcción
• Calidad del Aire
• Alteración de la calidad del aire
• Ruido
• Relieve y Fisiografía. Las actividades que pueden generar efectos e impactos sobre el relieve y
fisiografía corresponden a los movimientos de tierra conformados por el conjunto de actividades de
excavación y remoción de materiales hasta el límite de acarreo libre para su colocación en los
depósitos de material excedente. Al respecto, se pueden presentar los siguientes impactos
ambientales.

a. Desestabilización de taludes b. Generación de zonas susceptibles a procesos

Este impacto es negativo y directo, en las
secciones donde están previstos cortes y
rellenos, podrán ocurrir procesos erosivos en
la forma de pequeños deslizamientos de
tierra, desencadenados en función de la
inestabilidad generada por la ausencia de
vegetación. Este impacto es adverso, con
grandes posibilidades de ocurrencia.
de erosión pluvial e hídrica
Este impacto es negativo y directo, el mismo que se
produce cuando superficies extensas de tierra se
dejan sin cobertura vegetal, sujetas a la acción
directa del agua y del viento. En esta fase del
proyecto, los procesos de erosión se pueden
presentar cuando se realicen los cortes de la
cobertura vegetal y se desvían cursos de agua para
la construcción de obras de arte.
 Suelos
a. Compactación de suelos
Este impacto es negativo y directo, donde la compactación del suelo que se realice generará una modificación
de la permeabilidad del suelo, afectando la infiltración vertical. Esta compactación produce un aumento en su
densidad (densidad aparente), un empaquetamiento muy denso de las partículas del suelo y una disminución
de la porosidad, debilitando su estructura y afectando su capacidad de retención de humedad.
b. Contaminación de suelos
La contaminación del suelo es un impacto negativo y directo, el mismo que se podría generar debido a
vertimientos accidentales de combustible y aceites, durante la movilización y operación de la maquinaria en el
frente de obra. También se ha considerado como elemento de riesgo potencial los vertidos accidentales de
asfalto líquido durante la preparación de la mezcla para la imprimación de la carpeta asfáltica.

Recursos Hídricos
La rehabilitación y mejoramiento de la vía en este tramo implicará la ejecución de obras que generarán
alteraciones en los sistemas de drenaje, cauces y cursos de agua existentes en el área de influencia de la
carretera proyectada.
La construcción de la carretera afectará los patrones de drenajes establecidos a lo largo de la ruta de la vía; sin
embargo, debido a que se trata de una vía existente que será rehabilitada, los efectos sobre el patrón de drenaje
se presentan como pasivos ambientales existentes. Los cortes del camino interceptan aguas que anteriormente
se han movido sobre la tierra a través del derecho de vía, generando la interrupción del flujo superficial con
efectos sobre los procesos de infiltración, la sedimentación y patrones de drenaje en general.
a. Obstrucción de cauces y cuerpos de agua
Este impacto es negativo y directo, donde las actividades
que generan este impacto son las excavaciones en los
taludes, nivelaciones, cortes y conformación de
terraplenes, durante la operación de los equipos y
maquinarias, el desbroce para el ensanchamiento de la
calzada, el movimiento de tierras y conformación de
terraplenes, así como durante la construcción de las
obras de drenaje (alcantarillas, cunetas) y pontones.
b. Modificación del patrón de drenaje
La modificación del patrón de drenaje es un impacto
negativo e indirecto, el mismo que puede ser generado
por las actividades de desbroce y los movimientos de
tierra que se realizarán para la ejecución de las obras
proyectadas, tales como los cortes y rellenos para el
ensanchamiento de la vía, así como los sistemas de
drenaje superficial del pavimento.
c. Alteración de la calidad del agua superficial
Este impacto es negativo y directo, donde las aguas
superficiales se podrían contaminar como
consecuencia del lavado por la escorrentía
superficial de suelos que hayan sido contaminados
con combustibles y lubricantes, por ocurrencia de
derrames accidentales o inadecuados manejos de
combustibles durante la carga de las maquinarias
de construcción o por desperfecto mecánico de
éstas; así como por el derrame accidental de asfalto
líquido que lleguen a cursos de agua.
 CASO N°03: ESTUDIO DE IMPACTO
AMBIENTAL PARA LA CONSTRUCCIÓN
DE LA SEGUNDA CALZADA
BUCARAMANGA-CUCUTA DEL PR
17+754 AL PR 42+726
PROBLEMA
La ejecución de proyectos de infraestructura
vial a nivel nacional desde principios del
Siglo XX, ha venido afectando notablemente
el ambiente en todas las regiones del país,
donde la concepción de la realización de las
vías era construirlas de manera desmedida
sin una visión ecológica de protección o
conservación, y el primer objetivo era
generar acceso a los recursos y el
crecimiento económico sin tener en cuenta los
aspectos ambientales, por esta razón se
hace indispensable generar un cambio en el
concepto de sostenibilidad a los
constructores de proyectos, ya sea a manera
de educación o a manera de incentivos o
sanciones económicas.
ANTECEDENTES
El ejemplo más representativo es la construcción de la
carretera, entre las ciudades de Santa Marta y
Barranquilla entre los años 1956 y 1980, donde se
fragmentó totalmente la zona de manglar, la cual es un
ecosistema fundamental para la regeneración y la
supervivencia de miles de especies. El impacto generado
por este proyecto el cual buscaba acortar el tiempo de
desplazamiento entre estas dos ciudades, fue de una
magnitud inimaginable convirtiéndose en desastre
natural, durante los siguientes años de su construcción,
ocasiono la perdida hectáreas de manglar de la región
y se interrumpió el intercambio hídrico natural entre la
ciénaga y el mar, donde prospera este ecosistema
exótico y exclusivo de Colombia. La consecuente
disminución del bosque de manglar, de la biodiversidad
y del recurso pesquero se evidencio en el paisaje, en la
economía social y el deterioro ambiental. A partir de
1980 se comenzó a recuperar este ecosistema con la
reconexión de algunas fuentes de agua dulce que
contribuyeron a rehabilitar la vegetación y la producción
pesquera. (Aguilera, 2011).
LOCALIZACIÓN
• LA DOBLE CALZADA BUCARAMANGA – CÚCUTA, SE LOCALIZA ENTRE LOS DEPARTAMENTOS DE
SANTANDER Y NORTE DE SANTANDER; EN EL SECTOR BUCARAMANGA-CUESTABOBA,
EXACTAMENTE ENTRE EL PR 17 + 754 HASTA AL PR 42+726, EN LOS MUNICIPIOS DE TONA Y
FLORIDABLANCA AL NORORIENTE DE COLOMBIA.

La localización general del proyecto

• GEOLOGÍA ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA
EL MACIZO DE SANTANDER, SE PRESENTA COMO UN BLOQUE LEVANTADO, QUE OCUPA EL SECTOR
NORORIENTAL DEL DEPARTAMENTO; ESTÁ CONSTITUIDO ESENCIALMENTE POR ROCAS ÍGNEAS DE EDAD
TRIÁSICO - JURÁSICAS; ROCAS METAMÓRFICAS DE EDADES PRECÁMBRICAS Y PALEOZOICAS; ROCAS
SEDIMENTARIAS DE EDAD CRETÁCICA Y DEPÓSITOS RECIENTES.
• LITOLOGÍA
LA LITOLOGÍA EXISTENTE ESTÁ COMPUESTA POR ROCAS METAMÓRFICAS DE ALTO GRADO, ÍGNEAS Y
SEDIMENTARIAS CON EDADES QUE ABARCAN DESDE EL PRECÁMBRICO HASTA EL CRETÁCEO
• GEOLOGÍA ESTRUCTURAL
EL ÁREA DE FLORIDABLANCA SE CARACTERIZA POR CORRESPONDER A UNA ZONA RELATIVAMENTE
ESTABLE TECTÓNICAMENTE, A PESAR DE ESTAR LOCALIZADA CERCA DEL LLAMADO NIDO SÍSMICO DE
BUCARAMANGA Y DE LA FALLA BUCARAMANGA –SANTA MARTA. LA FALLA BUCARAMANGA –SANTA MARTA
JUEGA UN PAPEL IMPORTANTE EN EL COMPORTAMIENTO HIDROGEOLÓGICO EN LA REGIÓN YA QUE
EXISTE ASOCIADO A LA FALLA UN SISTEMA DE FRACTURAS MENORES, FISURAS Y DIACLASAS QUE ABARCAN
UNA ZONA DE CIZALLA POR LAS CUALES SE ENCUENTRA EL RECURSO HÍDRICO SUBTERRÁNEO, PERMITIENDO SU
ACUMULACIÓN Y MOVIMIENTO SUBTERRÁNEO.
• GEOMORFOLOGÍA
• GEOMORFOLÓGICAMENTE, DENTRO DEL ÁREA POR LA CUAL DISCURRE EL TRAZADO SE
ENCUENTRAN UNIDADES GEOMORFOLÓGICAS CLASIFICADAS SEGÚN SU GÉNESIS EN
UNIDADES DE ORIGEN, DENUDACIONAL, DENUDACIONAL-ESTRUCTURAL Y UNIDADES DE
ORIGEN FLUVIAL Y GLACIAL. ENTRE LAS DE ORIGEN DENUDACIONAL SOBRESALEN LOS
PLANOS Y COLINAS SUAVES, PENDIENTES SUAVES Y COLINAS, PENDIENTES MODERADAS
Y MONTAÑAS DENUDADAS, COLINAS RESIDUALES AISLADAS, PENILLANURA, MESETAS,
DEPÓSITO DE LADERA Y ESCARPE DE MESETA.
 El tramo está comprendido entre el K20+540
y K25+695 del abscisado de la vía
DESCRIPCIÓN GEOMÉTRICA DE CADA TRAMO
proyectada, que corresponden al PR
Esta comprendido entre el K16+140 y K20+540
23+872.02 y el PR 28+985.95
del abscisado de la vía proyectada, que
respectivamente. Comienza su área de
corresponden al PR17+601.378 y el
influencia en el Caserío de la Corcova hasta el
PR23+872.02 respectivamente. Se constituye por
K25+695, en donde se empalma con la vía
una calzada unidireccional con un ancho de 7.3
existente en una variante con longitud total de
metros, iniciando en el sitio denominado Parador
5.175m. Dentro de este tramo se incluyeron 5
Naturalia, pasando por los accesos al Municipio
puentes. Este tramo se aleja de la calzada
de Montebello y el caserío La Corcova.
existente, constituyéndose en un par vial, que
pasa por un tipo de terreno montañoso y
escarpado (loma Guarumales y loma el
Tambo), con tres (3) sectores críticos ubicados
así: 1.Del K22+950 – K22+600, Curva
Reversa que no permite el radio mínimo (73
m). 2.Del K23+350 – K23+850, Sucesión de
curvas que no permiten el radio mínimo. 3.Del
K26+400 – K 24+550, Curva Reversa que no
permite el radio mínimo.

Imagen Nº 09. Sección Típica Calzada en Par Imagen Nº 10. Sección Típica Calzada en Par Vial
Esta comprendido entre el K25+695 y
K36+462.29 del abscisado de la vía proyectada,
que corresponden al PR29+985.95 y el
PR42+726.67 respectivamente. Se constituye en
una calzada unidireccional con ancho de 7.3
metros y longitud total de 11,030 Km, que
funciona como doble calzada, con pendientes
máximas del 8.5%, dos (2) puentes de longitud
variable, pasando por tipos de terreno montañoso
y escarpado. Se diseñó con una velocidad de 30
Km/H.
Imagen Nº 11. Sección Típica Doble Calzada
 EVALUACIÓN AMBIENTAL
• LA EVALUACIÓN AMBIENTAL ES EL PROCEDIMIENTO QUE PERMITE IDENTIFICAR, CALIFICAR Y
ANALIZAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES QUE SE PRESENTEN EN UN ÁREA DETERMINADA POR
EL DESARROLLO DE ACTIVIDADES DE UN PROYECTO DADO Y QUE SIRVE COMO BASE PARA LA
TOMA DE DECISIONES Y ESTABLECIMIENTO DE MEDIDAS PREVENTIVAS, MITIGADORAS,
COMPENSATORIAS Y DE CONTROL DE LOS MISMOS. LA EVALUACIÓN DEL IMPACTO
AMBIENTAL SE REALIZA EN LOS ESCENARIOS SIN Y CON PROYECTO

Identificación de impactos sin proyecto

Corresponde a esta identificación los impactos ambientales que se
presentan por las actividades que actualmente se desarrollan en el AID
como resultado de la caracterización ambiental.
Tabla N°6 -Identificación de impactos sin proyecto. (Consultoría, 2012)
IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS CON PROYECTO
IDENTIFICACIÓN DE LAS ACCIONES SUSCEPTIBLES DE GENERAR IMPACTO AMBIENTAL.
CONSISTE EN IDENTIFICAR AQUELLAS ACCIONES O ACTIVIDADES QUE DE ALGUNA MANERA
ESTÁN INTERACTUANDO CON EL AMBIENTE (CONSUMIENDO RECURSOS NATURALES,
GENERANDO EMISIONES, VERTIMIENTOS O RESIDUOS, MODIFICANDO UNA DETERMINADA
CONDICIÓN AMBIENTAL, GENERANDO UN PELIGRO O RIESGO SOBRE EL ENTORNO, ENTRE
OTROS). ESTAS ACCIONES SE DENOMINAN: ACCIONES SUSCEPTIBLES DE PRODUCIR IMPACTO
AMBIENTAL (ASPI). LAS ACCIONES SUSCEPTIBLES DE PRODUCIR IMPACTO DEBEN SER RELEVANTES,
O SEA CON CAPACIDAD DE GENERAR CAMBIOS NOTABLES EN LAS CONDICIONES MEDIO
AMBIENTALES; E INDEPENDIENTES DE TAL FORMA QUE SEAN INDIVIDUALES E IRREPETIBLES PARA
QUE FACILITEN LA EVALUACIÓN DE SUS CONSECUENCIAS Y NO SE GENERE UNA DOBLE
CONTABILIDAD DE LOS IMPACTOS.
Tabla 7- Descripción de los Impactos Susceptibles de Producirse (Consultoría, 2012)
Para la identificación de los impactos susceptibles a
generarse durante la construcción de la doble
calzada y la operación de la misma, se realiza a
través de una matriz simple, causa efecto, donde se
cruzan las actividades definidas con los posibles
impactos y se establece donde haya interacción. En tal
tabla 8, se presenta la matriz de identificación.
Tabla 8-Matriz de Identificación
Evaluación de los impactos
ambientales.
La evaluación y calificación
de los impactos se hace de
manera cualitativa, tomando
como base una metodología
ad-hoc. La calificación se
hace a través de seis
atributos: naturaleza,
probabilidad de ocurrencia,
reversibilidad, efecto, área
de afectación y tiempo de
duración. Tabla 9-Criterios de evaluación de impactos (María
Alejandrina Vanegas, 2011)
Para obtener la calificación de importancia del impacto, se realizará la sumatoria de cada
categoría ambiental de la siguiente manera:
I = Σ N + PO + R + E+ AA+T…. (María Alejandrina Vanegas, 2011)
El impacto se clasifica de acuerdo con el valor obtenido así:
Si I genera valores entre 15 y 13, el impacto se califica como CRÍTICO, son aquellos impactos que
son irreversibles y que deben ser compensados.
Si I genera valores entre 12 y 11, el impacto se califica como SIGNIFICATIVO y es a quien se deben
dirigirse los programas de manejo ambiental.
Si I tiene valores entre 10 y 8, el impacto se califica como MODERADO y se espera que con medidas
preventivas pueda evitarse o mitigarse.
Si I toma valores entre 7 y 5, el impacto se califica como IRRELEVANTE, solo se dará en casos
accidentales.
En la Tabla 10 se presenta la matriz de resultados y priorización de los impactos ambientales.
Tabla 10-Matriz de resultados.
Análisis de Resultados
De acuerdo con los resultados de
la matriz de identificación se
producen 125 de las cuales 2 son
positivas y 123 negativas, de las
cuales 16 criticas, es decir son
aquellas que deben ser
Imagen Nº 12- Interacciones (Consultoría, 2012)
compensadas, 12 son de tipo
significativo, 84 moderadas y 11
irrelevantes. El componente en el que más se presentan interacciones es el Social,
con un total de 54 interacciones, seguido del componente físico con
33 interacciones. En el componente biótico se presentan 32, y por
último en el perceptual se presentan 6.
La actividades que más interacciones generan son las excavaciones
mecánicas, manejo de la vegetación, desmonte y descapote y la
movilización de la maquinaria.
Los impactos críticos, es decir
aquellos que deben ser
compensados, que ocurren
durante la ejecución del proyecto
son cambios en el uso actual del
suelo, afectación de la cobertura
vegetal, afectación de las
especies amenazadas, cambio en
la tenencia de la tierra,
desplazamiento de la población.

Imagen Nº 13 - Ambientales sobre los componentes

(Consultoría, 2012)
Evaluación Económica Ambiental.
La evaluación tiene como objetivo la valoración
económica de las afectaciones sobre los flujos de
bienes y servicios ambientales impactados por la
construcción de la vía.
En este sentido el ejercicio se centra en los siguientes
costos económicos por los impactos ambientales:
i. Compensación por alteración en cobertura de
suelos,
ii. Cambios en la morfología de la superficie de
taludes de montaña2,
iii. Costos por desplazamiento de cultivos,
iv. Costos por inversión y mantenimiento de la vía.
Los beneficios económicos por los impactos ambientales se centran en:
i. Consumo sostenible de agua de uso doméstico por adquisición de áreas de
protección hídrica,
ii. Incremento de ingresos por potencial venta de bonos de carbono por
reducción de emisiones de CO2,
iii. Reducción de los tiempos de viaje y el consecuente aumento de la
productividad de las personas y
iv. Reducción en los costos de operación vehicular.
Estos dos últimos beneficios se incorporan teniendo en cuenta que son parte
de los efectos positivos de los sacrificios ambientales en que incurre la
“sociedad colombiana” por la construcción del proyecto.
La valoración económica para estos tramos arroja que los beneficios económicos de los impactos
ambientales, no son superiores a los costos de los impactos ambientales, ya que la relación beneficio
costo equivale a 0.82. Por tanto, se considera que el proyecto en este tramo no genera beneficios
socio-ambientales relevantes. Por consiguiente, no genera cambios sustanciales en el bienestar social,
ya que por cada peso que presentan los costos económicos ambientales, socialmente se obtienen
menos de 1 peso de beneficios.
En resumen de acuerdo con los resultados de los indicadores, el proyecto en términos de la
valoración económica ambiental, no es rentable y no se recomendaría su construcción, operación y
mantenimiento. De acuerdo con la estructura de costos de estos tres tramos entre los PR 17+754 –
PR 42+726, la estabilización de talúdes y las explanaciones representan un alto porcentaje de los
costos estimados para la construcción de la vía.
Esto al parecer puede mandar un mensaje errado acerca de la bondad del proyecto, sin embargo
como se está realizando una evaluación por secciones, estos resultados son esperados, a diferencia
de lo que se obtiene analizando el proyecto en su totalidad.
Para la valoración, fue útil la utilización método de Transferencia de beneficios, a través de la
transferencia de valores.
CONCLUSIONES
• En casi todos los métodos de evaluación, incluso en los más sencillos, como son las listas de chequeo, si
el equipo evaluador es multidisciplinar y opera eficazmente, se pone de manifiesto enseguida cuáles
son los puntos frágiles y los factores ambientales que requieren un estudio especial.
• Las actividades más impactantes del proyecto, desde el punto de vista de los impactos negativos son:
El movimiento de tierras, la construcción del pavimento y la construcción de los drenes de la vía,
debido a los trabajos necesarios que se realizarán que principalmente impactan en el componente
paisaje entre otros.
• El papel de la Gestión Ambiental en el desarrollo de los proyectos viales representa actualmente una
importancia de carácter primordial, donde al momento de concebir algún tipo de proyecto que
represente una intervención sobre el entorno, debe ser planificada de manera que se tengan en
cuenta las características y condiciones del estado del arte del territorio para amparar los beneficios
ambientales e integrar las obras de infraestructura vial al entorno, potencializando sus funciones
ecosistémicas y manteniendo el flujo natural de todos los ciclos del componente ambiental.
• La infraestructura vial es un área que permanentemente se está desarrollando a gran escala, más la
estructuración de nuevos proyectos con la finalidad de generar un desarrollo económico, poder dotar
a las regiones con accesos para el intercambio de productos.