INTEGRANTES: PATRICIA XIOMARA GUILLEN ARENAS 2015-103014

CHARLES QUENTA VENTURA 2015-103008

DAVID SAÚL CARITA GONZALES 2015-103046
HÉCTOR ALEJANDRO PEZO ARMIJOS 2015-103028

DOCENTE: ING. MATHIAS VIVAR

 Familiarizar a los
alumnos con los
conceptos básicos d
e la mecánica de
fractura.

Investigar las
soluciones
analíticas para las Analizar las
tensiones y los variaciones de
desplazamientos en esfuerzos y
deformaciones en
estructuras agrieta OBJETIVOS cuerpos fisurados
das sometidas a fue
rzas exteriores par sometidos a cargas
a determinadas externas.
geometrías

Definir los
diferentes
modos de
fractura.
 HISTORIA
La utilización de En esta última década se
hierro fue sustituido ha introducido en la
Los cascos de construcción de
Los buques de madera por el acero por: bajo
hierro desplazaron submarinos de alta
Principal material tenían una vida de 50 costo, ductilidad,
a los de madera profundidad para
para construcción años o más. Pero sus resistencia mecánica,
debido al gran investigación, cascos de
de buques, puentes cascos poseían escasa adecuadas
desarrollo de la presión de titanio, de
y otras estructuras resistencia a la tracción dimensiones, facilidad
industria forma esférica,
era la madera. y compresión, y estaban para trabajar y
siderúrgica principalmente, por su
expuestos a gran buenas condiciones
desgaste y/o deterioro. para unir con mejor resistencia al
remaches o soldadura colapso.
ANTECEDENTES :
BUQUES
La construcción de los primeros buques de acero soldados, después de
una época de cascos remachados, trajo consigo serios problemas
estructurales por la aparición de grandes grietas que colapsaban la
estructura. Estas situaciones fueron atribuidas a fractura
frágil, que simplemente agrietaba cubiertas y mamparos, sin
una explicación clara de lo ocurrido.

Así, el incremento del porcentaje de carbono en los aceros fue el más

económico e importante elemento de aleación requerido para
alcanzar altas propiedades de resistencia en el acero.

Durante la navegación en mar abierto o durante la realización de

maniobras de entrada y salida de puerto de un buque con
propulsión diésel, pueden darse determinadas situaciones de
emergencia en las que, para evitar males mayores, es necesario
lograr que el motor diésel pare lo más rápidamente posible.

Si la emergencia procede de un fallo en los sistemas de lubricación o

de refrigeración del motor, dicho fallo será detectado por los presos
tatos/termostatos.

Si la emergencia procede de una reducción brusca del par resistente

que actúa sobre la máquina por rotura de algún elemento de la
línea de ejes, el hecho debería ser controlado sin daños por el
regulador de velocidad.
SUBMARINOS
Un submarino es un tipo especial de buque capaz de
navegar bajo el agua además de la superficie, gracias
a un sistema de flotabilidad variable.

Usados extensamente por primera vez en la Primera

Guerra Mundial, en la actualidad forman parte de
todas las armadas importantes.

Cuando un submarino en navegación snorkel, con los

motores diésel en funcionamiento, detecta una
amenaza, reacciona cerrando inmediatamente las
válvulas de exhaustación de sus motores para
realizar la inmersión.

Aunque la orden de cierre de dichas válvulas y la de

parada de los motores sean simultáneas, sucede que,
mientras el hecho de cierre de las válvulas se
produce instantáneamente, no ocurre lo mismo
con el hecho de parada de los motores que, por
las razones expuestas anteriormente, pueden
continuar girando y quemando combustible
durante unos instantes.
PROPIEDADES DE LOS MATERIALES
La selección de un material para una pieza de máquina o un elemento estructural es una de las decisiones
que debe llevar a cabo el ingeniero de diseño. Esta decisión suele tomarse antes de que se determinen las
dimensiones de una pieza.

Aunque el esfuerzo y la deformación son muy importantes en el diseño de las piezas mecánicas, la
selección de un material no se basa siempre en estos factores. Muchas piezas no soportan carga alguna y
deben diseñarse sólo para complementar el diseño. A menudo tienen que proyectarse elementos que
resistan a la corrosión. En ocasiones los efectos térmicos o de temperatura son más importantes en el
diseño que el esfuerzo y la deformación.

En ocasiones los efectos térmicos o de temperatura son más importantes en el diseño que el esfuerzo y la
deformación. Tantos factores, además del esfuerzo y la deformación, pueden determinar el diseño de piezas,
que el proyectista debe tener de la flexibilidad de criterio que sólo se obtiene una amplia experiencia en
materiales y procesos.
PROPIEDADES ANTE CARGAS DE IMPACTO
Una fuerza externa aplicada a una estructura o a una parte de ésta recibe el nombre de carga de
impacto, si el intervalo de tiempo en la aplicación es menor que 1/3 del mínimo período natural de
vibración de la pieza o estructura. De otro modo se llama simplemente carga estática.

Los ensayos de Izod y de Charpy utilizan barras de configuración especificada para determinar la
fragilidad a baja temperatura. En los dos ensayos la probeta es golpeada por un péndulo que se
suelta desde una altura fija, y la energía absorbida por la muestra, llamada energía de
impacto, se calcula a partir de la altura pendular después de la ruptura.
EFECTOS DE LA TEMPERATURA
La resistencia y la ductilidad, o la fragilidad, son propiedades afectadas por la
temperatura del entorno de la operación.
El efecto de la temperatura sobre las propiedades estáticas de acero (resistencia
a la fluencia sy y resistencia última sut) se indica en el siguiente diagrama.
MECÁNICA DE LA FACTURA
El uso de factores elásticos de concentración de esfuerzo indica el valor de la carga media que produciría
fluencia o deformación plástica en un elemento; estos factores también son útiles para efectuar el análisis de
las cargas que actúan sobre la pieza, las cuales causarán ruptura por fatiga.

Los factores de concentración de esfuerzo están limitados a estructuras para las que se conocen con precisión
todas las dimensiones, particularmente el radio de curvatura en las regiones de alta concentración de
esfuerzos.

Cuando en una pieza existe una grieta, poro, inclusión o defecto cualquiera de radio pequeño
desconocido, el valor del factor elástico de concentración del esfuerzo tenderá a infinito a medida que el radio
en la raíz tienda a cero, lo cual hace inútil al factor de concentración mencionado.
FRACTURA DE METALES

La fractura es la separación de un sólido bajo tensión en dos o más piezas. En general la fractura
metálica puede clasificarse en dúctil y frágil, pero puede ser una mezcla de las dos. La fractura
dúctil de una metal ocurre después de una intensa deformación plástica y se caracteriza por una
lenta propagación de la grieta.
FRACTURA DUCTIL
La fractura dúctil de un metal ocurre bajo una intensa deformación plástica. Por
simplicidad, consideremos la fractura dúctil de una barra redonda (0.50 pulgadas de
diámetro). Si se aplica una tensión a la muestra que exceda de su tensión máxima
de fractura y se mantiene suficiente tiempo, la muestra pudiera fracturarse. Pueden
reconocerse tres estados distintos en la fractura dúctil:
FRACTURA FRAGIL
Muchos metales y aleaciones fracturan de
una forma frágil con muy poca
deformación plástica. La fractura frágil
usualmente se produce a lo largo de los
planos cristalográficos denominados planos
de fractura bajo una tensión normal al
plano de fractura.
Muchos metales con estructura cristalina
HCP comúnmente muestran fractura
frágil debido a sus números l imitados de
planos de deslizamiento.
CONDICIONES DE FRACTURA
Uno de los primeros problemas que
encara el diseñador es decidir si
existen o no las condiciones para la
llamada ruptura por fragilidad o
fractura frágil.
El trabajo a baja temperatura es
un indicador clave de que la fractura
por fragilidad es un posible modo de
falla.
Otro indicador clave de la posibilidad de
la ruptura es la razón de la existencia
de fluencia a la resistencia última.
Un valor alto de la relación Sy/Su
indica que sólo existe una pequeña
aptitud para absorber energía en la
región plástica y, por lo tanto,
una posibilidad de fractura frágil.
FATIGA
Las fallas por fatiga comienzan con una pequeña grieta, y ésta es tan diminuta que no
se puede percibir a simple vista, siendo bastante difícil localizarla por inspección con
Magnaflux o con Rayos X. La grieta se desarrollará en un punto de discontinuidad en el
material, tal como un cambio en la sección transversal, un chavetero o un orificio.
Hay otros puntos menos obvios donde es probable que se inicien fallas por fatiga, como
las marcas de inspección o de otra clase, grietas internas o irregularidades causadas por
el proceso de mecanizado. Una vez que se forma una grieta, el efecto de concentración
del esfuerzo se hace mayor y se extiende más rápidamente.
Fractura de Buques Soldados
Las fallas de los buques empezaron en el invierno de 1942-43, ver foto
adjunta, cuando el buque tanque T-2 Schenectady, navegando en mar
calma se partió en dos en Portland, Oregón. El esfuerzo registrado en la
cubierta fue sólo de 9.900 psi [7 Kg/mm2]. La fractura se extendió a
través de la cubierta justo delante del puente y alrededor de toda la
sección transversal del buque.

Durante la Segunda Guerra Mundial, en que Estados Unidos construyó

más de 5000 buques, de los cuales en app. 1000 se detectaron más de
1300 fallas estructurales de variada magnitud en los tres primeros años
de servicio. Serias fallas como la fractura completa de la cubierta y
planchaje de la quilla ocurrieron en alrededor de 250 buques.

Los informes y textos que detallan y explican estos defectos son innumerables,
concluyendo que las principales razones fueron:

a) Diseño inadecuado de uniones, lo que produjo concentradores de esfuerzos.

b) Fracturas producidas por el comportamiento frágil del acero a baja temperatura.

c) Defectos en la soldadura.

d) Geometría inadecuada de los entalles en el diseño de las soldaduras.

 Defectos en Soldadura
POROSIDAD
Exceso H, N, y O. Alta
velocidad de solidificación.
Presencia de óxidos,
pinturas y grasas o aceites
en el metal base.
Electrodo GMAW sucio.
Operación, corriente y gap
inadecuados. Exceso de
humedad en unión o
electrodo.
AGRIETAMIENTO
DEL METAL DE
INCLUSIONES
SOLDADURA
Eliminación inapropiada
Alta rigidez de la unión. AGRIETAMIENTO de la escoria.
DEL METAL BASE
Excesiva dilución del Atrapamiento de óxidos
refractarios.
metal base. Contaminación por
Electrodos defectuosos. Hidrógeno Tungsteno en metal base.
Esfuerzos residuales.
Depósito pequeño. Esfuerzos excesivos Diseño inadecuado de la
unión.
Alta templabilidad.
Distorsión angular.
Inclusiones de óxidos
(GMAW, GTAW).
Grietas de cráter.
 Defectos de diseño

Las estructuras navales se presentan

agrietamientos debido a diseños inapropiados que
permiten el crecimientos de grietas en una
condición normal de operación, a pesar de que
existen normas de las sociedades clasificadoras que
regulan lo anterior.

También, se presentan agrietamientos producto de

mala estiba de la carga, situación que se presenta
comúnmente en buques mercantes y/o de transporte
naval, porque se sobrepasan los momentos máximos
de flexión y fuerzas de corte de la viga-buque.

Estos efectos se ilustran en la siguiente figura

CORROSION
La corrosión es una destrucción lenta y progresiva causada
por agentes atmosféricos, agua o productos químicos.

Los factores más conocidos son las alteraciones químicas de

los metales a causa del aire, como la herrumbre del hierro y
el acero o la formación de pátina verde en el cobre y sus
aleaciones (bronce, latón).

Es un problema industrial importante, pues puede causar

accidentes (ruptura de una pieza) y, además, representa un
costo importante, ya que se calcula que cada pocos segundos
se disuelven cinco toneladas de acero en el mundo,
procedentes de unos cuantos nanómetros o pacómetros,
invisibles en cada pieza pero que, multiplicados por la
cantidad de acero que existe en el mundo, constituyen una
cantidad importante.
Tipos de corrosión

Uniforme: Disminuye resistencia mecánica, espesor y peso.

Localizada: Ataque picaduras, deja superficie rugosa, afecta la capacidad de

deformación del material.

Intercristalina: No se manifiesta en la superficie. Material puede romperse

fácilmente sin perdida de peso o defectos visibles.
PREVENCION DE CORROSION

Pasivisación : Consiste en la
formación de una película que retrasa
el ataque corrosivo. La Pasivisación
puede ser:

Natural (Ejemplo: los óxidos de

aluminio)

Provocada

Selección del material apropiado

Usar aleaciones resistentes a la

corrosión (Es una opción costosa, y no
necesariamente cubre las propiedades
mecánicas)

Cubrir los metales con un

revestimiento (Con un metal más
resistente o con un no metal)
MATERIALES UTILIZADOS EN LA INDUSTRIA
NAVAL Aceros aleados (Cu-Ni), hierro y aluminio.

Madera: Hierro: Se cristaliza a bajas

Metales y aleaciones: temperaturas, mayor peso, casi no se
Compuesto Metales naturalmente usa.
natural, que no posee
propiedades ingenieriles inoxidables: Acero: Aceros inoxidables,
de un producto homogéneo Platino martensíticos, ferríticos o austeníticos.
como el acero. Tántalo Aumentan la resistencia a la corrosión y
Tungsteno disminuyen peso.
Poco usado, solo (Muy costoso y
Titanio: Gran utilización en
en piezas decorativas o difícil manejo)
intercambiadores de calor y
embarcaciones de lujo. condensadores que utilizan el
agua de mar como refrigerante (industria
petroquímica) Alta resistencia corrosiva,
soporta altas presiones y temperaturas.

Aluminio: Ligero, alta resistencia a la

corrosión, ausencia de chispa en choques
(petroleros), muy costoso. Casco y
accesorios.

Lona: Barcos de fabricación caseros,

ligeros, baratos, baja resistencia al
impacto.
 INFORME DE FALLAS DE LOS BUQUES
ESTADOUNIDENSE

a) Diseño inadecuado La investigación estadística de tales

Los informes y textos que
detallan y explican estos
defectos son innumerables,
concluyendo que las
principales razones fueron:
de uniones, lo que
produjo concentradores
de esfuerzos.
b) Fracturas producidas por
el comportamiento frágil del
acero a baja temperatura.
c) Defectos en la
soldadura.
fallas, indica que en alrededor del 50%,
fueron originadas por discontinuidades
estructuras, incluyendo vértices en
ángulo recto, extremos de quillas
laterales, etc.
En un 40% de la fallas comenzaron por
defectos de soldadura tales como grietas
superficiales del cordón, grietas bajo
cordón y deficiente unión de la
soldadura con el metal base.

d)Geometría inadecuada
de los entalles en el
diseño de las soldaduras.
 CONCLUSION DEL EJEMPLO

El 10% es atribuido a defectos metalúrgicos del

acero, tales como zonas afectadas térmicamente
por la soldadura y ranuras en los extremos de
los bordes de planchas.
En general todas las fallas originadas en
aberturas del planchaje fueron causadas por
concentraciones severas de esfuerzos.
En 1948, la American Bureau of Shipping
especificó, como resultado de las primeras
investigaciones, requerimientos de Pruebas de
Impacto para aceros de buques y procedimientos
de fabricación; siendo las pruebas de impacto
una medida de la capacidad de un material para
resistir un impacto que se denomina Tenacidad.

Se suma el hecho de que los factores de Al mismo tiempo se especificaron técnicas de

seguridad convencionales estaban basados en soldadura y especificaciones para minimizar los
las propiedades del esfuerzo de resistencia defectos.
máxima UTS (Ultimate Tensile Strength) del
acero, que era hasta ese momento empleado
satisfactoriamente.

Luego, no se consideraba los modos de fractura

ni los concentradores de esfuerzos.