DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

PAVIMENTOS

INTRODUCCION
El pavimento es la superficie de rodamiento para los distintos tipos de
vehículos, formada por el agrupamiento de capas de distintos materiales
destinados a distribuir y transmitir las cargas aplicadas por el transito al
cuerpo de terraplén.

Existen dos tipos de pavimentos: los flexibles (de asfalto) y los rígidos (de
concreto hidráulico.
 DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
 Este pavimento es una estructura formada por las capas que se
muestran en la siguiente figura con la finalidad de cumplir con los
siguientes propósitos:

 Soportar y transmitir las cargas que se presentan con el paso de

vehículos.
 Ser lo suficientemente impermeable.
 Soportar el desgaste producido por el tránsito y por el clima
 Mantener una superficie cómoda y segura (antideslizante) para el
rodamiento de los vehículos.
 Mantener un grado de flexibilidad para cubrir los asentamientos que
presente la capa inferior (base o sub-base).
ESTRUCTURA GENERAL DE UN PAVIMENTO

Sub-rasante
 En algunos casos, esta capa está formada solo por la superficie del terreno.
En otros casos, cuando en estado natural el material de corte del lugar es de
muy baja calidad, se tendrá que hacer un proceso de mejoramiento,
estabilización y luego darle el grado de compactación necesario para obtener
la sub-rasante adecuada.

sub base
 sirve también para absorber las deformaciones que provienen de la sub
rasante y que pueden ser perjudiciales para el pavimento en general.
 sub base
Generalmente las dos cualidades que se buscan en el material de sub base son:
 La resistencia friccionante y la capacidad de drenaje; teniendo cada una, en
su razón de ser, la importancia de su preferencia. La resistencia friccionante
contribuirá a la resistencia en conjunto del pavimento.
 La capacidad de drenaje, igualmente importante, es necesaria debido a la
doble función que realiza tanto con el agua que se infiltra de la superficie,
como la que asciende por capilaridad.
 Los espesores de sub base, suele considerarse 12 a 15 cm como la dimensión
mínima constructiva.

 Base
 proporcionar un elemento resistente que transmita los esfuerzos producidos
por el tránsito.
 Esta también reduce el espesor de la carpeta más costosa
 Los espesores de las bases son muy variables de acuerdo con el proyecto de
que se trate, pero suele considerarse que 12 o 15 centímetros
 Capa De Rodadura.
 Es sobre ella donde circulan los vehículos durante el período de servicio del
pavimento.
 Debe ser resistente a la abrasión producida por el tráfico.
 La textura superficial de la capa de rodadura debe presentar dos
características:
 la suavidad: para que sea cómoda.
 la rugosidad: para que sea segura.
 Pavimentos Con Superficie De Concreto
Asfáltico.
 posee una capa de rodadura conformada por una carpeta de concreto
asfáltico.
 Su función es el de proporcionar al tránsito una superficie estable,
prácticamente impermeable, uniforme y de textura apropiada.
 Cuando se colocan capas en espesores de 5 cm. o más, se considera
que contribuye en conjunto con la base a soportar las cargas y
distribuir los esfuerzos a las capas inferiores.
 Valor Relativo de soporte

 Los materiales de estos pavimentos

necesitan tener una gran
resistencia al corte para evitar las
posibles fallas.
 El diseño de este tipo de
pavimentos se basa en ensayos de
penetración, es decir mediante la
determinación del valor de soporte
de California o C.B.R.
Elementos de diseño para el espesor

Los factores principales relacionados con

el problema de diseñar el espesor de los
pavimentos son:
 1. Cargas de tránsito.
 2. Clima o medio.
 3. Características de los materiales.
Elementos con objeto de llegar al diseño
final del espesor. Entre éstos están
comprendidos el costo, la construcción,
el mantenimiento y el período de diseño
 Cargas de tránsito

 Las funciones principales de la estructura del pavimento es la de

resguardar la sub-rasante de las cargas impuestas por el tránsito.
 El proyectista deberá diseñar un pavimento que resista un gran
número de aplicaciones repetidas de cargas de magnitud variable.
 Los factores de carga principales que son además importantes en
el diseño de pavimentos flexibles son:
1. Magnitud de la carga por eje (y ruedas).
2. Volumen y composición de la carga por eje.
3. Presión de las llantas y área de contacto
Clima o medio

 El clima o medio en que se ha de construir un

pavimento flexible influye decisivamente en la
vida útil, resistencia.
 Es probable que los dos factores climáticos más
importantes sean la temperatura y la humedad.
 Las temperaturas altas ocasionan que el
concreto asfáltico pierda estabilidad.
 temperaturas bajas se vuelve muy duro y rígido
 La humedad es un factor de importancia en los
daños relacionados con las heladas.
Características de los materiales
 Las características del material requerido pueden variar,
dependiendo de la naturaleza del procedimiento de diseño,
pero en general, las siguientes son las más convenientes:
1. Carpeta asfáltica: resistencia o estabilidad (posiblemente
propiedades a carga repetidas).
2. Base y sub-base granular: graduación, resistencia o
estabilidad (resistencia al corte, o propiedades a carga
posiblemente repetidas o ambas).
3. Capas tratadas o estabilizadas: resistencia (a la flexión, a la
compresión) y propiedad a carga repetidas tales como la fatiga.
4. Sub-rasante: resistencia o estabilidad, clasificación del suelo,
y propiedades a carga posiblemente repetidas.
 pruebas estándar de la ASTM y de la AASHTO
Conceptos básicos para el diseño de
pavimentos
 Terreno de fundación
 Es el terreno incluido en el derecho de vía destinado a
soportar las cargas de las capas del pavimento como las
cargas vehiculares.
 T.F. Pésimo. Suelos orgánico
 - T.F. Malo. Suelo arcilloso o limosos
 - T.F. Regular- Bueno. Suelos de granulometría gruesa
con mezclas de material ligante, poco susceptibles a la
saturación.
 - T.F. Excelente. Suelos gravosos con alta capacidad de
resistencia para solicitaciones de cargas.
CBR (California Bearing Ratio).

 Es un ensayo que determina la relación existente entre la capacidad portante

del suelo y su resistencia a la penetración.
 El CBR clasifica a la sub-rasante según sus rangos establecidos en porcentajes
en función a la Densidad Máxima Seca.

 Módulo Resiliente (Mr).

 Este ensayo describe mejor el comportamiento del suelo bajo cargas
dinámicas de ruedas, que al moverse imparten un pulso dinámico a todas las
capas del pavimento y a la sub-rasante.
Configuración de ejes

 Eje es el conjunto de dos o más ruedas que transmiten el peso al camino.

 Eje delantero.
 Eje central
 Eje posterior
 Eje retráctil
Peso admisible por neumático

 A los neumáticos con un ancho menor a 150 mm se les asigna un peso máximo
admisible de 9 Kg por cada milímetro de ancho
 A los neumáticos con un ancho superior un peso máximo admisible de 11 Kg
por cada milímetro de ancho.
EJE SIMPLE
 eje simple al elemento constituido por un solo eje no articulado a otro, puede
ser: motriz o no, direccional o no, anterior, central o posterior.
 Peso máximo admisible para un eje simple de 2 neumáticos es de 7000 Kg (15
Kips).


Peso máximo admisible para un eje simple de 4 neumáticos es de 11000 Kg

(24 Kips).
EJE TANDEM

 Eje Tándem al elemento constituido por dos ejes articulados al vehículo por
dispositivos comunes, separados por una distancia menor a 2,4 metros.
 Peso máximo admisible para un eje tándem de 4 neumáticos es de 10000 Kg
(22 Kips).

 Peso máximo admisible para un eje tándem de 6 neumáticos es de 14000 Kg

(31 Kips).
 Peso máximo admisible para un eje tándem de 8 neumáticos es de 18000 Kg
(40 Kips).

EJE TRIDEM
 Estos reparten la carga sobre los tres ejes. Los ejes de este tipo pueden ser
motrices, portantes o combinados.
 Peso máximo admisible para un eje tridem de 6 neumáticos es de 17000 Kg
(37 Kips).

 Peso máximo admisible para un eje tridem de 10 neumáticos es de 21000 Kg
(46 Kips).


EJE DOBLE
 Se denomina eje doble a una combinación de dos ejes separados por una
distancia mayor de 2,4 metros. Para la determinación de su peso máximo
admisible se considera como dos ejes simples (11 Ton. por eje).
 EJE TRIPLE
 Para la determinación de su peso máximo admisible se considera como tres
ejes simples (11 Ton. por eje).
 Método de diseño de pavimento flexible
 Para el diseño de un pavimento flexible, contamos con
los siguientes métodos:

Método AASHTO (versión 1993)

Método del instituto del Asfalto.

Típicamente el diseño de los pavimentos es

mayormente influenciado por dos parámetros básicos:
 Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento.
 Las características de la subrasante sobre la que se
asienta el pavimento.
MÉTODO AASHTO-93
 Este método de diseño incluye distintos parámetros como Tráfico,
Serviciabilidad, CBR, Módulo Resiliente (Mr), Número Estructural, Nivel de
confianza, Distribución normal y Distribución acumulada.
 Para el método de diseño AASHTO 93 la fórmula de diseño es:

donde:
SN = número estructural (pulg)
W18 = número de cargas de 18 kips (80 KN) previstas
ZR = abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R
en la curva de distribución normalizada
SO = desvío estándar de todas las variables
∆PSI = pérdida de Serviciabilidad
MR = módulo resiliente de la subrasante (en psi)
 VARIABLES DE ENTRADA
Se describen a continuación las variables a considerar en el método AASHTO.

Módulo de Resiliencia
Durante el año se presentan variaciones en el contenido de humedad de la subrasante, las cuales
producen alteraciones en la resistencia del suelo, para evaluar esta situación es necesario
establecer los cambios que produce la humedad en el módulo resiliente.
Con este fin se obtienen módulos resilientes para diferentes contenidos de humedad que simulen
las condiciones que se presentan en el transcurso del año, en base a los resultados se divide el año
en periodos en los cuales el MR es constante.
Para cada valor de MR se determina el valor del daño relativo, utilizando el ábaco de la Figura VI.1
ó la siguiente expresión:
Con los resultados de los
daños relativos se obtiene
el valor promedio anual.
El módulo de resiliencia
que corresponda al Uf
promedio es el valor que
se debe utilizar para el
diseño. Si no se tiene la
posibilidad de obtener
esta información se puede
estimar el valor del MR en
función del CBR.

Figura IV.1. Ábaco para la determinación del Daño Relativo

Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993
 Variables de tiempo
Existen dos variables que debe tomarse en cuenta y son:
1.- El periodo de diseño
El periodo de diseño: es el tiempo total para el cual se diseña un pavimento en
función de la proyección del transito y el tiempo que se considere apropiado para que
las condiciones del entorno se comiencen a alterar desproporcionalmente.
Se recomiendan periodos de diseño en la siguiente forma:

2.- La vida útil del pavimento

La vida útil del pavimento, es aquel tiempo que transcurre entre la construcción del
mismo y el momento en que alcanza el mínimo de Serviciabilidad.
 El Transito
El transito es uno de los parámetros más importantes para el diseño de pavimentos. Para
obtener este dato es necesario determinar el número de repeticiones de cada tipo de eje
durante el periodo de diseño, a partir de un tráfico inicial medido en el campo a través de
aforos. El número y composición de los ejes se determina a partir de la siguiente información:
 Periodo de diseño.
 Distribución de ejes solicitantes en cada rango de cargas.
 Indice medio diario anual de todos los vehículos IMDA o TPDA. Tasas de crecimiento anuales
de cada tipo de vehículo.
 Sentido del tráfico.
 Número de carriles por sentido de tráfico.
 Porcentaje del tránsito sobre el carril más solicitado.
 Índice de Serviciabilidad.
 Factores de equivalencia de carga.
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL:
El IMDA representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios de tránsito
aforados durante un año, en forma diferenciada para cada tipo de vehículo.
CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS:
 Automóviles y camionetas
 Buses
 Camiones de dos ejes
 Camiones de más de dos ejes
 Remolques Semirremolques

TASA DE CRECIMIENTO
Representa el crecimiento promedio anual del IMDA. Generalmente las tasas de
crecimiento son diferentes para cada tipo de vehículo.
PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO
El tránsito puede proyectarse en el tiempo en forma aritmética con un crecimiento
constante o exponencial mediante incrementos anuales.
MODELOS DE CRECIMIENTO

En el gráfico se observa que la proyección aritmética supone un crecimiento

más rápido en el corto plazo y se subestima el tránsito en el largo plazo.
FACTOR DE CRECIMIENTO
Una forma sencilla de encontrar el factor de crecimiento es adoptar una tasa de
crecimiento anual y utilizar el promedio del tráfico al principio y al final del
periodo de diseño:

Donde:
r = tasa de crecimiento anual en decimales
P = periodo de diseño en años.

La Asociación del Cemento Portland utiliza el tráfico a la mitad del periodo de

diseño:

La AASHTO recomienda calcular el factor de crecimiento para el tráfico de todo

el periodo de diseño:
Los valores del factor de crecimiento para diferentes tasas anuales y
periodos de diseño se muestran en la tabla siguiente, de acuerdo al criterio
de la AASHTO:
Confiabilidad (R)

Calidad de la Crecimiento
Condiciones climáticas
construcción excepcional del trafico

Este valor se refiere al grado de seguridad o veracidad de que

el diseño de la estructural de un pavimento, puede llegar al
fin de su periodo de diseño en buenas condiciones
 Sub rasantes expansivas o sometida a expansión por congelación

 Si se tiene una subrasante expansiva, o bien sometida a expansión por congelamiento,

habrá una pérdida adicional de Serviciabilidad que debe ser tenida en cuenta.

Criterios para determinar la Serviciabilidad

 La Serviciabilidad de un pavimento se define como la capacidad de servir al tipo de tránsito
para el cual ha sido diseñado.
 En el diseño del pavimento se deben elegir la Serviciabilidad inicial y final. La inicial, po,
es función del diseño del pavimento y de la calidad de la construcción. La final o terminal,
pt, es función de la categoría del camino y es adoptada en base a ésta y al criterio del
proyectista. Los valores recomendados son los que se obtuvieron en el AASHO Road Test:
Serviciabilidad inicial:
po = 4.5 para pavimentos rígidos
po = 4.2 para pavimentos flexibles
Serviciabilidad final:
pt = 2.5 o más para caminos muy importantes
pt = 2.0 para caminos de menor tránsito
Propiedades de los materiales

 la variable que se usa para el diseño de pavimentos flexibles es el módulo

resiliente, tanto para la determinación del número estructural SN así como
para, en función de los materiales que componen cada capa del paquete
estructural, obtener los coeficientes estructurales o de capa.

Drenajes

 En el método AASHTO los coeficientes de capa se ajustan con factores mayores

o menores que la unidad para tener en cuenta el drenaje y el tiempo en que
las capas granulares están sometidas a niveles de humedad próximos a la
saturación.
Determinación de espesores

Con la fórmula de diseño se obtiene un valor llamado número estructural SN

(structural number) y en función del mismo, se determinan los distintos
espesores de capas que forman el paquete estructural.
La expresión que liga el número estructural con los espesores de capa es:

donde:
a1, a2, a3 son los coeficientes estructurales o de capa, adimensionales.
m1, m2, m3 son los coeficientes de drenaje.
D1, D2, D3 son los espesores de capas, en pulg o mm, en este sentido, el número
estructural llevará las unidades de los espesores de las diferentes capas del
pavimento.
 La ecuación puede ser resuelta en forma manual, lo cual es muy tedioso, o
por medio de ábacos, como el de la Figura 8.1, que es mucho más rápido,
aunque menos preciso por los errores al trazar las líneas con lápiz.
Estabilidad y factibilidad de construcción

No es práctico ni económico colocar capas de un espesor menor que el mínimo

requerido. Además, las capas de un cierto espesor por encima de un mínimo son
más estables.
Espesores mínimos en función del SN
Esta metodología se basa en el concepto de que las capas granulares no tratadas
deben estar protegidas de tensiones verticales excesivas que les producirían
deformaciones permanentes. El proceso está indicado en la siguiente Figura

Con este criterio cada capa del paquete estructural resulta protegida.
Este procedimiento no es aplicable para determinar espesores de
capas sobre otras que tengan un módulo resiliente mayor de 280 MPa
(40000 psi).
LIMITACIONES EN EL MÉTODO DE DISEÑO AASHTO

Las limitaciones del método AASHTO son las siguientes:

1. Materiales y subrasantes limitados.
2. Tránsito no mezclado.
3. Períodos de vida útil muy cortos en el Road Test.
4. Factores equivalentes de carga.
5. Variabilidad.
6. Falta de guía en el diseño.
Lo mismo ocurre con la confiabilidad. La selección de estos valores debe
estar basada en el buen juicio y experiencia del proyectista.
TENDENCIAS FUTURAS EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

 El pavimento flexible es en realidad un sistema elástico multicapa.

Hay dos maneras básicas de encarar el diseño de un pavimento. Uno
de ellos considera un procedimiento general de diseño aplicable a
diferentes condiciones de tránsito y clima. Este es un método
empírico y simplista. El AASHTO es un método de este tipo.
 El otro tipo de método de diseño está basado en métodos mecanico-
empíricos y se fundamentan en la correlación entre la respuesta
predicha de un pavimento a través de modelos elásticos o mediante
análisis por elementos finitos y las mediciones observadas in situ.
Como ejemplo se tiene el Método Shell.