DERECHO AERONÁUTICO Y ESPACIAL EN

COLOMBIA
 DEFINICIÓN Y CONCEPTO DEL DERECHO AERONÁUTICO

Derecho Aeronáutico

Derecho Internacional
El Derecho Aeronáutico (aéreo, aviatorio, de la aviación) puede definirse como el conjunto
de principios y reglas que ordenan las condiciones en que debe utilizarse el espacio aéreo
por las aeronaves y los servicios de apoyo a la circulación por este espacio, así como las
relaciones jurídicas que tienen lugar con motivo de tal actividad.

Con dicha definición se comprende un complejo sistema normativo, pues abarca

disposiciones tanto de carácter público (administrativo, penal, fiscal, etc.) como privado
(civil, mercantil), nacionales o internacionales. Tal complejo normativo es consecuencia
de la proyección internacional de la navegación aérea y del extraordinario número y
diversidad de cuestiones que esta navegación puede implicar (v. gr., desde la
organización de los servicios administrativos que le sirven de soporte, hasta la policía de
la circulación que garantiza su seguridad, pasando por las cuestiones relativas al
transporte, títulos aeronáuticos, responsabilidades, etc.).
CARACTERES DEL DERECHO AERONÁUTICO
Internacionalidad
Las aeronaves son los medios de transporte que más fronteras
atraviesan al cubrir grandes distancias. Por este motivo es
absolutamente necesaria la existencia de una legislación
internacional aeronáutica.

Carácter comercial
El mero hecho de la contratación del transporte aéreo imprime el
carácter de comercialidad a la actividad aeronáutica.

Dinamismo
Debido al desarrollo de la técnica y de la práctica, el Derecho
Aeronáutico tiene que aplicar normas nuevas ante fenómenos y
actividades que van surgiendo con el paso del tiempo.

Normatividad unificadora
Esta rama del Derecho impone a las legislaciones nacionales
líneas de adaptación uniforme a principios considerados
internacionalmente como imperativos.
 FUENTES DEL DERECHO AERONÁUTICO
FUENTES INTERNACIONALES DEL DERECHO AERONÁUTICO
A continuación se desea brindar una síntesis del Derecho Positivo
internacional en materia aeronáutica, con el fin de ofrecer una visión
general sobre las fuentes internacionales del Derecho aeronáutico:
En cuanto a Convenios internacionales, hay que tener en cuenta la
Conferencia de la Haya en 1907 cuyo objetivo se centró básicamente
en la prohibición de lanzar proyectiles y explosivos desde el aire; la
Conferencia Internacional de Navegación de Paris en 1910, donde se
adoptó el principio de soberanía del Espacio Aéreo; el Congreso de
Verona en 1910, donde se habló por primera vez de la atmósfera
territorial, es decir, el Espacio Aéreo que corresponde a cada Estado; y
el Comité Jurídico Internacional de Paris en 1911, donde nacen las
primeras normas generales de circulación aérea y se consolida lo
concerniente a la propiedad del Espacio Aéreo para cada Estado.
En 1919 tuvo lugar la Convención Internacional de
Navegación Aérea, cuyo fin principal fue el
reconocimiento de soberanía a las partes contratantes
sobre su Espacio Aéreo y la libertad de paso inofensivo
sobre su territorio, salvo ciertas restricciones en cuanto a
transporte comercial, de esta forma esta Convención se
convirtió en la primera legislación de Derecho
Aeronáutico, aceptada por la comunidad internacional.
En 1929 el Convenio de Varsovia, y en 1933 la
Convención de Roma, incluyeron temas como la
responsabilidad civil extracontractual de todo aquel que
ejerza la actividad y la obligatoriedad de asegurar todo
aquello considerado aeronáutico.
En la ciudad de Chicago, en los Estados Unidos de América, en 1944 se
reunieron 54 naciones para establecer derechos comerciales en el
transporte aéreo. El resultado de esta reunión fue el denominado “Convenio
de Chicago sobre Aviación Civil Internacional”.
El organismo encargado de la administración de los principios surgidos del
Convenio de Chicago se denominó Organización de la Aviación Civil
Internacional O.A.C.I. Esta organización se encargó de dictar las normas y
métodos necesarios para regular la navegación aérea y el trámite aduanero
y de inmigración.

En 1945, en La Habana, Cuba, se creó una organización de desarrollo

internacional privado denominada “Internacional Air Transport
Association, I.A.T.A.”, cuyo fin fue establecer una cooperación en materia
comercial y también aportar financiamiento a la O.A.C.I.
En 1963 se efectuó el Convenio de Tokio sobre infracciones, ante el
problema de apoderamiento ilícito de aeronaves y desvío de las mismas,
acordándose que los Estados miembros llevarían a su legislación penal
interna como infracción a la ley, todos aquellos actos que pudieran poner
en peligro la seguridad de una aeronave, las personas y bienes de la
misma, o que pusieran en peligro el orden y la disciplina a bordo,
encontrándose la aeronave en vuelo, en la superficie o en cualquier zona
dentro o fuera del territorio de matricula. Según este convenio, el
comandante de la aeronave tiene facultad de aplicar medidas para
afianzar la seguridad en vuelo y el orden en la aeronave, cuando haya
razones para creer que una persona ha cometido o está a punto de
cometer una infracción a bordo. Entre estas medidas, el comandante
tiene facultad para desembarcar una persona y/o para entregarla a las
autoridades.
FUENTES INTERNAS DEL DERECHO AERONÁUTICO

La mayoría de los Estados tienen sus propias legislaciones para

regular la aeronavegación interna. Este conjunto de normas se
convierte en fuente importante de Derecho para la navegación aérea.
A continuación, brindamos un breve recuento del desarrollo que ha
tenido la reglamentación de la aeronavegación en el país:

En Colombia, en 1919, se fundó la primera empresa comercial de

aviación, surgiendo así la necesidad de crear un organismo a cuyo
cargo estuviera el control de la aviación en todos los aspectos. Por
esta razón, por medio de la Ley 126 de 1919, se autorizó al Ejecutivo
para que reglamentara todo lo relacionado con la aeronavegación,
tomando como ejemplo modelos extranjeros que sirvieran para
estructurar el manejo de dicha actividad en el país.
 En 1938, la Ley 89 centralizó el control de la aviación en un
organismo especial denominado Dirección General de la
Aeronáutica Civil, encargado de lo relacionado con los rutas aéreas,
aeródromos, radiocomunicaciones aeronáuticas, y materiales e
meteorología instalaciones destinados a la navegación aérea.
Colombia es miembro activo de los convenios internacionales
relacionados con la aviación civil. El país tuvo participación en la

Convención de Chicago en 1944 en la cual se creó la

Organización de Aviación Civil Internacional O.A.C.I.; este
convenio fue ratificado por el Congreso colombiano con la Ley 12 de
1947.
El Gobierno nacional en 1954, mediante el Decreto 3269 del 10
de noviembre, creó el organismo descentralizado denominado
Empresa Colombiana de Aeródromos E.C.A., encargado de la
construcción, mejora y mantenimiento de los aeropuertos
públicos, dotados de personería jurídica, autonomía
administrativa y patrimonio propio.
En 1960, con el fin de dotar a la autoridad aeronáutica de una
autonomía administrativa y financiera, se creó el Departamento
Administrativo de Aeronáutica Civil D.A.A.C., mediante el Decreto
1921 del 18 de julio, con unas funciones técnicas y administrativas
específicas, para dirigir la política aeronáutica. El Decreto 3140 de
1968 suprimió la Empresa Colombiana de Aeródromos E.C.A. y se
creó el Fondo Aeronáutico Nacional F.A.N., establecimiento público
adscrito al Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil
D.A.A.C.
Para terminar este recuento de los principales acontecimientos en
materia de Derecho Aeronáutico en Colombia, se debe incluir la
Ley 105 del 30 de diciembre de 1993, mediante la cual se organizó
el Sector y Sistema Nacional de Transporte, adscribiéndose éste al
Ministerio de Transporte, como órgano rector de la política y
ejecución de las funciones relativas al transporte aéreo. El Decreto
2171 de 1992 ordenó la fusión del Departamento Administrativo de
Aeronáutica Civil y el Fondo Aeronáutico Nacional dando lugar a lo
que hoy se conoce como Unidad Administrativa Especial de la
Aeronáutica Civil.
Cada país iberoamericano tiene su legislación aeronáutica interna que
constituye fuente de Derecho Aeronáutico para cada uno de estos
Estados. A continuación se presenta una síntesis de estas leyes:
Argentina: Código Aeronáutico, de 236 artículos y de fecha 17 de mayo de 1967.
Bolivia: Ley de Aeronáutica Civil, de 200 artículos y de fecha 29 de octubre de 2004.
Brasil: Código Brasileño del Aire, de 165 artículos y de fecha 18 de noviembre de
1966.
Colombia: Código de Comercio, Libro Quinto: De la Navegación, Segunda Parte:
De La Aeronáutica, de 136 artículos y de fecha 27 de marzo de 1971.
Costa Rica: Ley General de Aviación Civil, de 311 artículos y de fecha 14 de marzo de
1973.
Cuba: Ley de Navegación Aérea de la Republica, de 30 artículos y de fecha 27 de
noviembre de 1978.
Chile: Ley sobre Navegación Aérea, de 93 artículos y de fecha 15 de mayo de 1931.
La República Dominicana: Ley de Aeronáutica Civil, de 343 artículos y de fecha 4 de
noviembre de 1969.
El Ecuador: Código Aeronáutico, de 276 artículos y de fecha 7 de julio de 1978.
España: Ley sobre Navegación Aérea, de 159 artículos y de fecha 21 de julio de 1960.
Guatemala: Ley de Aviación Civil, de 127 artículos y de fecha 28 de octubre de 1949.
Honduras: Ley de Aeronáutica Civil, de 289 artículos y de fecha 3 de septiembre de
1957.
México: Ley de Aviación Civil, de 92 artículos y de fecha 12 de mayo de 1995.
Nicaragua: Código de Aviación Civil, de 272 artículos y de fecha 18 de mayo de
1956.
Panamá: Reglamento de Aviación Civil, de 222 artículos y de fecha 8 de
agosto de 1963.
Paraguay: Código Aeronáutico, de 347 artículos y de fecha 7 de enero de
2002.
Perú: Ley de Aeronáutica, de 122 artículos y de fecha 11 de diciembre de
1965.
Portugal: Reglamento de Navegación Aérea, de 217 artículos y de fecha 25 de
octubre de 1930.
El Salvador: Ley de Aeronáutica Civil, de 338 artículos y de fecha 22 de
diciembre de 1955.
Uruguay: Código Aeronáutico, de 218 artículos y de fecha 29 de noviembre de
1974.
Venezuela: Ley de Aviación Civil, de 89 artículos y de fecha 1 de abril de 1955.

De acuerdo con lo anterior, resulta desafortunado tener que señalar el

hecho de que Colombia es el único país de Iberoamérica que no posee
una Ley o Código Aeronáutico independiente, ya que simplemente
se ha optado por relegar el importante ordenamiento jurídico
aeronáutico a las últimas partes del Código de Comercio.
 EL ESPACIO AÉREO

NATURALEZA DEL ESPACIO AÉREO

El Estado se proyecta tanto en forma horizontal como

vertical, esta última se da en el aspecto aéreo, y es en
este aspecto donde se enmarca el Espacio Aéreo, siendo
este el medio en el que se desenvuelve la aeronave.

Se debe hacer la distinción entre los conceptos de aire y

Espacio Aéreo. Se entiende por aire, el elemento etéreo,
imponderable e inapropiable, sin límites conocidos y no
susceptible de dominio ni soberanía. Se llama Espacio
Aéreo, a la parte concreta, con límites conocidos, y capaz
de ser fijada, susceptible de dominio y soberanía.
La Doctrina Jurídica de la Soberanía

El derecho que cada Estado tiene de proteger su existencia,

de defenderse a sí mismo, a sus ciudadanos y a sus bienes
de todo eventual peligro que pueda venirle de lo alto, es el
principal argumento que justifica la Doctrina Jurídica de la
Soberanía, si bien debe ser limitada por el derecho de paso
inofensivo, cuyo ejercicio no destruye el principio de la
soberanía, sino que es perfectamente conciliable como lo
demuestra la practica y la legislación internacional existente.

El espacio atmosférico situado sobre el territorio de un

Estado es, según el Derecho Internacional, objeto de la
soberanía territorial del Estado y campo de aplicación de su
soberanía personal con exclusión de la de otros Estados; es,
por lo tanto territorio del Estado.
De acuerdo a lo anterior, se puede afirmar que la tesis de la
libertad del aire, propia y natural de los tiempos en que el
uso del espacio aéreo estaba limitado a las actividades que
se pudieran realizar desde tierra, comenzó a sufrir
limitaciones en el momento en el que apareció la aeronave
como instrumento de poder y dominación al cual los Estados
trataron de poner freno extendiendo su soberanía, hasta
entonces concebida solo en el aspecto superficial, en
dirección vertical.
De esta forma se consigue que la Doctrina de la Soberanía
vaya adueñándose de los pensamientos y legislaciones
hasta 1919, año en que se consagra como postulado en el
internacional Convenio de París, aunque con la
atemperación convencional establecida a favor del paso
inofensivo en tiempo de paz.
EXTENSIÓN Y LÍMITES DE LA SOBERANÍA AÉREA

Se debe entender que la soberanía sobre el Espacio

Aéreo necesariamente se extiende hasta donde los
medios de navegación permiten utilizar este espacio,
que yace sobre el territorio del Estado.

La soberanía también alcanza al Espacio Aéreo que

yace sobre el mar territorial, pudiendo el Estado ejercer
los mismos poderes de defensa y conservación que
ejerce en la zona del espacio sobre la tierra contigua al
mar. Por obvias razones, se entiende que la soberanía
del Estado no abarca al Espacio Aéreo que yace sobre
el mar libre, sobre el cual impera el principio de libertad
de su uso a favor de todos los Estados.
 EL ESPACIO EXTERIOR O ULTRATERRESTRE

Debido a la puesta en el espacio exterior de satélites, vehículos,

telescopios, etc., la cual se inició el 4 de octubre de 1957 con el
lanzamiento del satélite artificial “Sputnik I” efectuado por la Unión
Soviética, y la llegada a él del hombre, con el paseo espacial del
astronauta soviético Yuri Gagarin el 12 de abril de 1961 abordo de
la nave espacial “Vostok I”, y la llegada a la Luna de los
astronautas estadounidenses Neil Armstrong y Edwin Aldrin el 20
de julio de 1969 a bordo de la nave espacial Apolo XI, ha surgido
la necesidad de establecer un conjunto de principios, situaciones y
normas que han dado lugar a la creación de un auténtico Derecho
Espacial que se preocupa de los fenómenos jurídicos que tal
actividad produce.
El surgimiento del Derecho Espacial ha dado lugar a una polémica
planteada sobre si este es autónomo e independiente del Derecho
Aeronáutico.

Desafortunadamente no se ha progresado mucho al respecto debido a

que a pesar de que la Comisión Especial sobre la utilización del Espacio
Ultraterrestre de la Organización de las Naciones Unidas está lidiando
con el problema de la delimitación entre el Espacio Aéreo y el
Ultraterrestre desde 1959, muy poco se ha

avanzado en el tema. Por este motivo, es lógico

suponer que si ni siquiera se ha logrado delimitar
claramente los espacios en los cuales se desenvuelven las distintas
naves (aéreas y espaciales), mucho menos se ha podido definir donde
termina el Derecho Aeronáutico y empieza el Espacial.
NATURALEZA DEL ESPACIO EXTERIOR
O ULTRATERRESTRE

En la continuidad espacial vertical total, el

Espacio Exterior o Ultraterrestre ocupa ese
sitio, más allá de las capas superiores del
Espacio Aéreo, ya no atmosférico ni aéreo.
Este Espacio Exterior o Ultraterrestre, como
elemento universal, debe ser inapropiable.
TRATADO INTERNACIONAL SOBRE EL ESPACIO
EXTERIOR O ULTRATERRESTRE

El 27 de enero de 1967 se firmó simultáneamente en

Washington, Moscú y Londres el denominado “Tratado
sobre la exploración y utilización del Espacio
Ultraterrestre, inclusive la Luna y otros cuerpos
celestes”. Este texto, aceptado por los países

miembros, y considerado como la “Carta Magna del

Espacio”, en sus 17 artículos establece los principios
aplicables en el Espacio Exterior o Ultraterrestre y junto
a otros convenios internacionales forman hoy en día un
conjunto importante, que hace efectivamente pensar en
la existencia de un Derecho Espacial.
A continuación haremos referencia a los cuatro primeros artículos
del Tratado en los cuales se encuentra en forma concreta la
cuestión del tratamiento del Espacio Exterior o Ultraterrestre:

El artículo 1º establece el principio de que la utilización del

Espacio Ultraterrestre debería hacerse en provecho y en interés
de todos los países, sea cual fuere su grado de desarrollo
económico y científico y que deberá estar abierto para su
exploración y utilización a todos los Estados sin discriminación
alguna, en condiciones de igualdad y en conformidad con el
Derecho Internacional.

El artículo 2º afirma concluyentemente que ese espacio no podrá

ser objeto de apropiación internacional por reivindicación de
soberanía, uso u ocupación, ni de ninguna otra manera.
El artículo 3º establece que el Derecho aplicable a las
mencionadas actividades de exploración y utilización del
Espacio Exterior o Ultraterrestre será de conformidad con
el Derecho Internacional, incluida la Carta de las Naciones
Unidas. Todo ello en interés del mantenimiento de la paz y
seguridad internacional y del fomento de la cooperación y
la comprensión internacionales.

Por último, el artículo 4º afirma que los Estados Partes en

el Tratado se comprometen a no colocar en órbita
alrededor de la Tierra, ningún objeto portador de armas
nucleares ni de ningún otro tipo de armas de destrucción
en masa.
LA ÓRBITA GEOESTACIONARIA

La órbita geoestacionaria es aquella que circunda el

planeta a unos 35.786 km. de altura, exactamente sobre la
línea ecuatorial. Cuando un satélite es puesto en esta
órbita, este queda estacionario sobre un punto fijo en
relación a la superficie del planeta, lo que significa que
dicho satélite gira sincrónicamente y en el mismo sentido
de la rotación de la Tierra, completando la órbita en 24
horas.

Por lo tanto, visto desde el planeta, el satélite está

perfectamente fijo e inmóvil. La mayoría de los satélites de
comunicaciones están situados en esta órbita.
Posición colombiana respecto a la órbita
geoestacionaria

En 1975, ante la Comisión Especial sobre la utilización del Espacio

Ultraterrestre de la Organización de las Naciones Unidas, y debido a
que la órbita geoestacionaria circunda el planeta exactamente sobre la
línea ecuatorial, Colombia sostuvo que esta órbita pertenecía
exclusivamente a los diez países ecuatoriales.
Los países ricos y desarrollados de occidente y los poderosos
socialistas de oriente se opusieron a la tesis colombiana argumentando
que el Espacio Ultraterrestre comienza a los 100 kilómetros de altura,
por lo tanto, la órbita geoestacionaria hace parte de él, y ya que, según
la Organización de las Naciones Unidas, el Espacio Ultraterrestre
pertenece al patrimonio común de la humanidad, esta orbita también.
Colombia y Ecuador asumieron la vocería de los países ecuatoriales
manifestando que no existe una razón científica o política que sustente la
teoría del inicio del Espacio Ultraterrestre a los 100 kilómetros de altura.
Pero, en 1980, Colombia decidió inesperadamente acogerse a lo
manifestado por los poderosos países occidentales y orientales
declarando que la fijación del limite del Espacio Ultraterrestre debería
adoptarse en el orden de los 100 kilómetros, ya que esa altura es la más
lógica y práctica conforme con fundamentos tecnológicos y científicos,
puesto que no pueden existir satélites ni órbitas dentro de la atmósfera,
sino exclusivamente en el vacío sideral. Con esta declaración, Colombia
y los países ecuatoriales perdieron uno de sus más sólidos argumentos
en la discusión sobre el carácter jurídico de la órbita geoestacionaria, ya
que se admitió que esta pertenece al Espacio Ultraterrestre, patrimonio
común de la humanidad.
En mayo de 1982, se realizó en Quito, Ecuador, la Reunión de Países
Ecuatoriales, a la cual solo asistieron tres de los diez países (Colombia,
Ecuador e Indonesia). Esto demostró el absoluto desinterés que
manifiestan en el asunto de la órbita geoestacionaria los mismos países
que podrían resultar favorecidos con ese valioso recurso natural.
En 1980, los Estados Unidos solicitaron permiso a la Unión
Internacional de Telecomunicaciones, UIT, con sede en Ginebra,
Suiza, para colocar un satélite en el segmento colombiano de la
órbita geoestacionaria. Colombia discutió ese permiso con el
argumento de la soberanía. Poco tiempo después, el satélite
norteamericano fue colocado en la órbita, sin que Colombia se
enterara. Nunca se supo cómo fueron las discusiones en el seno
de la UIT, ni por qué se favoreció a los estadounidenses.

A pesar de todos estos desafortunados acontecimientos, en 1991,

Colombia decidió incluir en el Título III, el cual trata de los
habitantes y del territorio, de su Constitución Política, un artículo
que afirma que un segmento de la órbita geoestacionaria es
parte del territorio colombiano.
La Comisión Especial sobre la utilización del Espacio
Ultraterrestre de la Organización de las Naciones Unidas
ha estado lidiando con asuntos de esta naturaleza desde
1959. Lamentablemente, debido al inmenso valor
económico, tecnológico y estratégico del recurso natural
que esta en juego, ha sido imposible llegar a un acuerdo,
además, no es un secreto que para los subdesarrollados
países ecuatoriales resulta casi imposible rivalizar con
superpotencias como los Estados Unidos de América o
la Federación Rusa.
 LA AERONAVE

CONCEPTO JURÍDICO DE LA AERONAVE

Según el Derecho Aeronáutico, jurídicamente la aeronave
debe definirse como una cosa mueble, de naturaleza
compuesta, físicamente trasladable de un lugar a otro, y
utilizable para fines del transporte aéreo.
Con el fin de brindar ejemplos más concretos sobre el concepto jurídico
de aeronave en las legislaciones nacionales iberoamericanas, a
continuación citamos textualmente el artículo 11 de la Ley española
sobre Navegación Aérea de 1960 respecto al tema:
“Se entiende por aeronave toda construcción apta para el
transporte de personas o cosas capaz de moverse en la atmósfera
merced a las reacciones del aire, sea o no más ligera que éste y
tenga o no órganos motopropulsores”.

También citamos textualmente el artículo 1789 del Código de Comercio

colombiano respecto al tema:
“Se considera aeronave, para los efectos de este Código,

todo aparato que maniobre en vuelo, capaz de

desplazarse en el espacio y que sea apto para
transportar personas o cosas”.
CLASIFICACIÓN JURÍDICA DE LAS AERONAVES

Esta clasificación distingue entre aeronaves públicas

(de Estado) y aeronaves privadas.
Para hacer la diferenciación entre estas aeronaves, se debe tener
en cuenta la naturaleza de su propietario.

De esta forma, son públicas las pertenecientes al Estado,

a sus servicios, las militares, y las que están inscritas al servicio
de las Corporaciones, Instituciones y Entidades estatales; y
son privadas todas aquellas propiedad de personas
naturales o jurídicas que carecen de carácter estatal.
EL COMANDANTE DE AERONAVE
El Comandante de aeronave es aquella persona habilitada
técnica y legalmente para la dirección y conducción de una
aeronave, en nombre propio o confiada por tercero, en
orden al cumplimiento de fines públicos o privados.
Igualmente, se puede afirmar que el Comandante es el
piloto de la aeronave, miembro de la tripulación de vuelo,
amparado por el ordenamiento jurídico vigente, que ejerce
el mando a bordo para la conducción segura y el gobierno
legal de la aeronave durante el tiempo necesario para
cumplir la misión aérea a él encomendada.
FUNCIÓN Y ACTIVIDAD DEL COMANDANTE DE AERONAVE

El Comandante es el responsable de la conducción y director de

las maniobras de despegue, vuelo y aterrizaje de la aeronave.
Tiene en sus manos la suerte de los pasajeros y de los capitales
que representan el costo de la aeronave y su carga, por lo tanto,
es objeto de un riguroso control por parte del Estado. El Código
de Comercio colombiano, en su artículo 1805, define al
Comandante como el responsable de la operación y seguridad de
la aeronave.
 CONSECUENCIAS JURÍDICAS DE LA ACTIVIDAD AERONÁUTICA
• Las consecuencias de los accidentes aéreos pueden dar lugar a una serie de indemnizaciones.
• Se puede afirmar que las consecuencias jurídicas más
frecuentes de esta actividad son:
• Destrucción o daños de la aeronave.

• Muerte, lesiones o daños sufridos por los pasajeros.

• Muerte, lesiones o daños sufridos por terceros en la superficie.
• Muerte, lesiones o daños sufridos por el personal navegante.

• Muerte, lesiones o daños sufridos provenientes del abordaje.

• Daños sufridos por equipajes y mercancías transportadas.

• Indemnizaciones provenientes de responsabilidad civil.

• Indemnizaciones por retraso o cancelación del viaje.
 ACTOS ILÍCITOS CONTRA LA AVIACIÓN CIVIL

La denominación Actos Ilícitos contra la

Aviación Civil abarca dos materias especiales
constituidas por el Apoderamiento Ilícito de
Aeronaves y por los Atentados contra la
Seguridad de la Aviación Civil. Ambas materias
son temas que han sido estudiados como
fenómenos violentos, los cuales han llegado a ser unas
de las formas más peligrosas del terrorismo nacional e
internacional.
APODERAMIENTO ILÍCITO DE AERONAVES

El Apoderamiento Ilícito de Aeronaves es un

delito que atenta contra la libre comunicación
de los pueblos y la seguridad de la navegación
aérea, que se comete mediante violencia o
intimidación, a fin de someter al control del
delincuente una aeronave en vuelo que ha
perdido la protección efectiva de las
autoridades situadas en tierra, despojando al
Comandante del legítimo ejercicio de sus
funciones.
EL CONVENIO DE LA HAYA DE 1970

El 16 de diciembre de 1970, se firmó en la ciudad holandesa de La Haya el

denominado Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves,
en el cual participaron 77 Estados. Este Convenio, en su artículo 1º, establece que
comete el delito de apoderamiento ilícito de aeronave toda persona que, a bordo
de una aeronave en vuelo, ilícitamente, mediante violencia, amenaza de violencia
o cualquier otra forma de intimidación, se apodere de tal aeronave, ejerza el
control de la misma o intente cometer cualquiera de tales actos.
El Convenio de La Haya para la represión del apoderamiento

ilícito de aeronaves hace asumir a los Estados firmantes el compromiso de que

estos hechos deben ser sancionados con penas severas. Cada Estado podrá,
dentro de los límites de su soberanía, promulgar las leyes penales que estime
necesarias. Este Convenio fue aprobado por el Congreso de Colombia, mediante
la Ley 14 de 1972.
El Código Penal colombiano, en su artículo 173,
establece:
“Apoderamiento de aeronaves, naves, o medios de
transporte colectivo. El que mediante violencia,
amenazas o maniobras engañosas, se apodere de
nave, aeronave, o de cualquier otro medio de

transporte colectivo, o altere su itinerario, o ejerza su control, incurrirá,

por esa sola conducta, en prisión de diez (10) a quince (15) años y multa
de mil (1.000) a tres mil (3.000) salarios mínimos legales mensuales
vigentes.
La pena se aumentará de la mitad a las tres cuartas partes, cuando no se
permita la salida de los pasajeros en la primera oportunidad”.
ATENTADOS CONTRA LA SEGURIDAD DE LA
AVIACIÓN CIVIL

ACTOS ILÍCITOS CONTRA LA SEGURIDAD DE LA

AVIACIÓN CIVIL

Además del delito de Apoderamiento ilícito de

aeronaves, existen otros actos ilícitos que, como su
nombre lo indica, se caracterizan por atentar contra la seguridad de la
aviación civil. Dichos actos son:

•Destruir o causar daños a una aeronave en servicio incapacitándola

para el vuelo, o intentar efectuarlo mediante el uso, por cualquier medio,
de artefactos o sustancias capaces de realizarlo.
•Realizar contra una persona a bordo de una aeronave
en vuelo, actos de violencia que, por su naturaleza,
constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave.

•Dañar, destruir o perturbar el funcionamiento o las

instalaciones de los servicios para las aeronaves en
vuelo.

•Comunicar deliberadamente informes falsos, poniendo

en peligro la seguridad de las aeronaves en vuelo.

•Intentar cometer cualquiera de los delitos

anteriormente mencionados, o ser cómplice de la
persona que los cometa o intente cometerlos.
EL CONVENIO DE MONTREAL DE 1971

El 23 de septiembre de 1971, se aprobó en la ciudad

canadiense de Montreal el denominado Convenio para la
represión de actos Ilícitos contra la seguridad de la
Aviación Civil.
Así como el Convenio de la Haya de 1970 está orientado
fundamentalmente al delito de Apoderamiento ilícito de
aeronaves, el Convenio internacional de Montreal tiene
por objeto todo ataque con intención dolosa, dirigido
contra las aeronaves o personas o bienes a bordo, así
como contra los aeropuertos, instalaciones o servicios de
la navegación aérea, con independencia de que el autor
del ataque se encuentre o no a bordo de la aeronave, o
que esta esté en vuelo o en tierra.
El Convenio de Montreal para la represión de actos
ilícitos contra la seguridad de la Aviación Civil,
análogo al Convenio de la Haya, también hace
asumir a los Estados firmantes el compromiso de
que estos hechos deben ser sancionados con
penas severas, pudiendo cada Estado, dentro de
los límites de su soberanía, promulgar las leyes
penales que estime necesarias. Este Convenio fue
aprobado por el Congreso de Colombia, mediante
la Ley 4 de 1974.