La aparición de la sobrealimentación ha conseguido mantener la

potencia de los motores en las condiciones mas adversas en

donde la presión atmosférica es mas baja.
Gracias al turbocompresor se consigue aumentar el par y la
potencia del motor elevando la presión media efectiva del
cilindro del motor.
El turbocompresor esta diseñado para operar con la energía
que normalmente se pierde en los gases de escape del motor.
Estos gases impulsan la turbina (lado escape) que va acoplada
al compresor (lado admisión).
Cuando giran, aportan un gran volumen de aire a presión,
aumentando la presión en las cámaras de combustión
del motor
El turbo compresor es el mas utilizado dentro de los

Sistemas de
sobrealimentadores porque consume poca potencia del motor, incluso
puede llegar a alcanzar 240.000 revoluciones por minuto y se pueden
clasificar en:
– Turbocompresores de geometría fija. sobrealimentación
– Turbocompresores de geometría variable.
En laElparte central
conjunto se ubica el eje que
turbocompresor uneformado
está la turbinaprincipalmente
y el compresor, por una turbina
quieny está sometido a que
un compresor elevadísimas temperaturas
se encuentran (en torno
introducidos ena sus
900 respectivas
°C). carcasas de forma opuesta y unidas
El eje se apoya
ambas porenuneleje
turbocompresor
común por medio de cojinetes o
rodamientos
Tanto la quienes
turbinaen sus extremos
como y está contienen
el compresor en contactoálabes
con el para conseguir aumentar la presión de
circuito de engrase para conseguir un perfecto movimiento del eje y
alimentación. En una parte anexa al turbo también se encuentra la válvula de descarga wastegate, que
una refrigeración debido a las altas temperaturas.
se encarga
La falta de limitareslalapresión
de una lubricación principalde sobrealimentación
causa de destrucción deldel turbo desviando una cantidad de gases de
escape
turbo. directamente
Es debido a esto que alal aceite
escape sinpasa
que pasar
porpor la turbina.
el turbo se le
La carcasa
asignan de la turbina
dos principales tareas: tiene forma de caracol para aumentar la velocidad de los gases haciéndolos
incidir con mayor fuerza sobre sus álabes mientras que la carcasa del compresor tiene el mismo aspecto
• Establecer una pantalla
que la turbina, de estanqueidad
pero sus condiciones entre los gases de
de utilización son menos extremas en cuanto a temperaturas, pero
escape, el aire
son iguales enintroducido
cuanto a lay las partesque
presión internas del
se produce en ellas.
turbocompresor.

• Transportar una parte muy elevada del calor cedido por los gases
de escape a la turbina.

Para garantizar siempre la lubricación de los cojinetes, el motor no

debe pararse inmediatamente después de haber efectuado
recorridos a alta velocidad, recomendándose mantener el motor en
ralentí durante un breve espacio de tiempo.
Por otra parte, si las paradas son repetitivas con el motor en caliente
se ocasionarán erosiones y desprendimientos desde las paredes del
cuerpo central.
La regulación
Si las de la aumentan
revoluciones presión de demasiado,
sobrealimentación
la fuerzapermite suministrar
de soplado Si nos referimos a la wastagate con accionamiento
al motor
abrirá la una presión
válvula límite variable
y disminuirá el pasodedesobrealimentación,
gases de escape por para
la ello la única diferencia con el sistema neumático
eléctrico,
el turbocompresor
turbina, es decir, sedispone de una
disminuirá válvula mecánica wastegate
la sobrealimentación. es que se ha instalado una electroválvula de
encargada
También puede de regular
ocurrirlaque
presión de soplado
la unidad del mismo.
de control considere regulación intercalada en el tubo de unión entre el
Esta
que laválvula
presiónestá
ensituada en derivación
el colector (by-pass)
puede sobrepasar con ellímites
ciertos conducto de de y la válvula mecánica.
colector
escape, esta constituida
funcionamiento por una
sin que esto sea cápsula
un riesgosometida a la presión
para el motor. DeEsta deelectroválvula es excitada por la unidad de
esta
sobrealimentación,
forma actuará sobreuna membrana, una
la electroválvula cámara de presión
y comunicará el conductocon un
control
muelle tarado
de presión y el accionamiento
atmosférica de esta
situado antes válvula puede
del compresor con ser
el lade
deltipo
motor y la señal que reciba va a variar en función
neumático o eléctrico.
válvula wastegate, se cerrara y mantendrá en esa posición por de las señales que llegan a la unidad de control, como
Regulación
no vencersede la la presión
tensión delpor accionamiento
muelle provocando neumático.
nuevamente un las revoluciones del motor, temperatura del aire
Durante
aumentoelde funcionamiento del motor
la sobrealimentación en ralentí
al entrar o carga parcial
en contacto todos los
aspirado, presión en el colector de admisión, posición
la velocidad
gases con la de los gases de escape es moderada creando una
turbina. del pedal del acelerador, etc.
presión de sobrealimentación en el tubo que es incapaz de Está compuesta por un bobinado eléctrico que
abrir la válvula. controla la posición de un inducido constituido por un
Cuando el motor gira a plena carga la presión en el colector de émbolo que, al desplazarse, puede cerrar el paso
admisión se transmite a la válvula wastegate a través del tubo permanente que se establece entre el colector de
de conexión, que hace desplazar la membrana y esta, a su vez, admisión y el conducto hacia la wastegate. Según el
comprime el muelle de la válvula desplazándola de su asiento. valor de la corriente recibida en el bobinado, el
Gracias a la wastegate parte de los gases de escape dejan deémbolo pasa a cerrar el conducto.
fluir por la turbina del turbocompresor, reduciéndose el efecto
del compresor y disminuyendo la presión de alimentación en el
lado de admisión.
Las diferencias de temperaturas que se alcanzan a un lado y otro del turbo son muy notables. En la
turbina se pueden alcanzar temperaturas de 800 a 1 000°C, mientras que en el compresor como
máximo se alcanzan unos 80°C.
Esto hace que el eje común al que se unen tanto la turbina como el compresor esté sometido a
temperaturas muy diferentes en sus extremos, lo cual dificulta el diseño y sobre todo la elección
de materiales para su construcción.

Entre el turbo y el múltiple de admisión se ubica un intercooler o

800°
intercambiador de calor en el que se introduce el aire calentado que sale desde
el compresor para enfriarlo antes de introducirlo en los cilindros del motor.
El aire que incide sobre este intercambiador o radiador proviene del exterior y
durante la marcha del vehículo se consigue rebajar la temperatura del aire que
pasa por el interior del intercooler unos 40°C
(el aire de admisión en motores turboalimentados puede alcanzar hasta 100 °C).
Con él se consigue aumentar la potencia y el par del motor debido al aumento
de la masa de aire que entra en el cilindro como consecuencia de la subida de
densidad del aire cuando este enfría. Otros efectos positivos resultantes de la
utilización del intercooler son la disminución del consumo y de las emisiones
contaminantes.
Existen además intercambiadores de tipo aire/agua, es decir, al aire se le
fuerza a pasar por un radiador por el que circula el agua del sistema de
refrigeración.
Después de lo visto podremos detallar de forma resumida las ventajas e inconvenientes
que ofrece la utilización de un turbocompresor de geometría fija en un vehículo
Los turbocompresores de geometría variable tienen la característica
de que a bajas revoluciones del motor se nota su efecto, eliminando
el gran inconveniente de los turbocompresores de geometría fija.

Son los más implantados en vehículos modernos. Su funcionamiento es similar

a los de geometría fija, pero con la salvedad de que estos no necesitan
de una válvula de descarga, puesto que el sistema puede hacer disminuir
el giro de la turbina y, por tanto, rebajar la presión a los valores preestablecidos
en determinados modos de funcionamiento del motor.

En un turbo de geometría variable, cuando el motor se encuentra trabajando a bajas revoluciones los
álabes móviles se encuentran cerrados en su totalidad de forma que la sección de paso entre ellos es
mínima. Esto hace aumentar la velocidad de los gases a su paso por ellos, creando una mayor velocidad
de giro de la turbina y, por tanto, del compresor, aumentando la sobrealimentación en estos regímenes
bajos.

Turbos de geometría variable

Al aumentar la velocidad de giro aumenta de igual forma la velocidad de los gases de escape. Del mismo modo se eleva la
velocidad del rotor del turbocompresor, aumentando la presión de sobrealimentación y actuando esta a través de un tubo de
conexión sobre la membrana de la cápsula neumática, que hace variar por medio del conjunto de varillas la posición de los
álabes móviles.
La posición final de los álabes móviles dependerá de la presión de sobrealimentación, estando estos totalmente abiertos
(mayor sección de paso de gases) cuando se alcancen los valores máximos de presión establecidos.
Con este aumento de la sección de paso de los gases de escape va a disminuir la velocidad con la que van a incidir en el rotor
de la turbina, obteniéndose velocidades de giro del compresor iguales o inferiores a las conseguidas con
regímenes bajos.
 Electroválvula reguladora de presión de sobrealimentación
En los turbos de geometría variable la presión de sobrealimentación es regulada en función de un mapa de curvas
características programadas en la unidad de control del motor, la cual excita correspondientemente la válvula
electromagnética para la limitación de la presión de sobrealimentación.
La presión de control, con la que el depresor acciona las varillas que actúan sobre los álabes móviles, es determinada
en función de la proporción de periodo de la señal. A través de los álabes móviles se influye sobre el caudal de los
gases de escape que actúan contra la turbina. La presión de control se constituye por una combinación de presión
atmosférica y depresión.
Cuando el motorlos
En esta posición se álabes
encuentra
están endispuestos
bajas revoluciones,
de forma la electroválvula
que de control
entre ellos exista es activada
la menor sección cuando
de pasorecibe la señal
que hace
de voltaje,las
aumentar cerrando el conducto
revoluciones de giroque
de proviene
la turbina.de la admisión (presión atmosférica) y abriendo el de depresión
(bomba
Cuando eldemotor
vacío),está
conenlo que
altaslarevoluciones
membrana de la cápsula
la unidad neumática
de control dejaesdeabsorbida,
activar la actuando esta sobre
electroválvula y haceeldesplazar
sistema de
el
varillas
émboloyde palancas
la mismadesplazándolas
hacia la derechahacia su izquierda.
cerrando el conducto de depresión y abriendo el conducto de presión
del colector de admisión. En esta situación la propia presión hace desplazar en sentido de compresión a la membrana
de la cápsula, desplazando esta hacia la derecha el sistema de varillas y palancas. En esta posición se desplaza al
conjunto de aletas móviles a la posición de mayor sección de paso. Con esto se reduce la velocidad de los gases de
escape que pasan por la turbina de escape y, como consecuencia, se minimiza la presión de sobrealimentación de la
rueda compresora. Existe una posición intermedia de la electroválvula en la cual se obtiene igualmente una posición
equilibrada de sección de paso de los gases de escape entre los álabes móviles, correspondiendo esta situación a la
de carga parcial del motor