Diseño y Etapas Previas de una

Obra vial
PROFESOR: SAMUEL ORELLANA
SEMESTRE: MARZO 2017
SALA:10
HORARIO: SABADO
MAIL CURSO: PORTAL
GENERALIDADES DEL DISEÑO VIAL-URBANO EN PLANTA

El objetivo de éste capítulo, es exponer los elementos constitutivos del

diseño de la vialidad urbana, entendida ésta como parte inseparable de un
contexto espacial urbano.
Requisitos y secuencia del diseño
La obtención de la información que describe el mundo real (datos físicos,
operativos y socio- económicos) es simultánea con el análisis crítico de la
situación que se describe. Este proceso converge al punto inicial del
diseño, con tres asuntos resueltos:
Diagnóstico, que debe cubrir las áreas temáticas que inciden en las tareas
de diseño: topografía y urbanismo, suelos y firmes, tránsito, servicios,
estructuras y otros, cuando corresponda.

Clasificación de la(s) vía(s) involucrada(s), punto de convergencia de las

políticas de desarrollo urbano y de transporte que regulan y dirigen las
inversiones del sector, con las demandas de infraestructura y el uso del
suelo presentes.

Asignación de velocidades de diseño, adecuadas a la clasificación y

conciliadoras de la importancia de la(s) vía(s), las disponibilidades de
espacio para las obras y las posibilidades de efectuar expropiaciones.
Factores que interfieren en la definición de las características de una
carretera
Existen factores de distinta naturaleza que influyen en el diseño de una
carretera. No siempre se le consideran en una norma de diseño, pero es
necesario examinarlos por su especial relevancia.
Los 4 factores que influyen en el diseño de una carretera son:

Operacionales: Tienen relación con el servicio que prestará la carretera, por ejemplo:

- Que función debe cumplir

- Cantidad de tránsito inicial y futuro
- Velocidad de operación
- Seguridad para el usuario.

Físicos: Tienen relación con la topografía del terreno en el cual será emplazada la
nueva carretera, la cual implica restricciones a nuestro diseño, por ejemplo:

- Relieve, hidrografía y geología en la zona del trazado

- Clima de la zona
Costos Asociados a la carretera: Tiene relación con los costos necesarios
para el desarrollo del proyecto, este ítem generalmente como en todo
proyecto se presta para modificaciones de trazado. El costo es
consecuencia de la categoría de diseño adoptada y está compuesto por tres
ítems, que son:
-Inversión Inicial o costo de construcción
-Costo de Manutención a lo largo de su vida útil
-Costo de operación de los usuarios

Humanos y ambientales: Tienen relación con las características de la zona

en donde se emplazará la carretera, por ejemplo:
-Idiosincrasia del usuario
-Actividad de la zona
-Uso de la Tierra
-Impacto estético y ambiental.

Estos factores se entrelazan para definir el diseño, dado que no hay uno
más importante que otro.
 Criterios para definir las características de una carretera.

El término “Carretera” se define como el diseño geométrico que permite mover

una cantidad media o alta de vehículos circulando a altas velocidades.
Además está el término “Camino” el cual también es un diseño geométrico que
tiene la finalidad de mover un volumen menor de vehículos y cuya función
principal es dar acceso a las propiedades adyacentes y su velocidad es
considerada como un valor menor o secundario para el diseño.
 Función de la carretera o camino.

Las carreteras o caminos tienen como finalidad el transporte de paso, dar

acceso a la propiedad o bien dar un servicio que sea combinación de ambas.
Para el primer caso la demanda de tránsito debe ser de varios miles de
vehículos como promedio diario anual, para poder justificar la inversión que se
realiza.
Además, interesa posibilitar de velocidades de desplazamiento elevadas y que
puedan mantener a lo largo de toda la ruta, para esto muchas veces las
carreteras pasan de carreteras bidireccional a carreteras de 4 o más pistas
(unidireccional). Con el fin de mantener la velocidad y evitar congestiones.
Demanda y Características del tránsito
La acertada predicción de volúmenes de tránsito a futuro, permite definir la categoría que se
debe dar a una determinada vía.
Los Indicadores que se deben considerar son:
-Tránsito medio diario anual (TMDA): Permite definir el promedio diario de tránsito para todos
los días del año en una sección de la Vía.
-Clasificación por tipo de vehículo: Corresponde a la cantidad en porcentaje que le
corresponde en el TMDA a los vehículos según las siguientes características:
1. Vehículos Livianos: Automóviles y camionetas hasta 1500 Kg.
2. Locomoción Colectiva: Buses Rurales e Interurbanos.
3. Camiones: Unidad simple para el transporte de carga.
4. Semi Remolques o remolque: Unidad compuesta para el transporte de cargas.
-Volumen Horario de Diseño (VHD): es una consecuencia del TMDA ya que
permite definir las características del proyecto de acuerdo a la hora de más
congestión diaria considerando todas las estaciones del año.
El VHD se obtiene al graficar todas las horas de mayor volumen diario de
vehículos, ordenados de forma decreciente. Los primeros valores se consideran
como Máximos Extraordinarios, mientras que el trigésimo valor de la tabla nos
entrega la media y se conoce como Máximo Normal.
Demanda Horaria: En caminos de alto tránsito es el VHD y no el TMDA el que
-Velocidad de Diseño y Operación
determina las características del proyecto.
La velocidad de diseño es la velocidad máxima que un conductor de habilidad
media puede recorrer en un tramo ya sea que este pavimentado, mojado o sin
pavimentar y sometido a las condiciones expuestas por el diseño.
Por otra parte la velocidad operacional es la máxima velocidad a la que puede
viajar un conductor bajo las condiciones existentes del tránsito sin sobrepasar
los límites establecidos para el diseño.
Control de Acceso
Se refiere a que la autoridad debe limitar parcial o totalmente el acceso
a la carretera de las personas que viven adyacentes al lugar del trazado
o las personas en tránsito.
La autoridad debe regular las modificaciones que puede experimentar el
proyecto antes de la construcción, así se puede contar con los
siguientes controles de acceso:
-Acceso directo
-Camino lateral o de servicio
-Nuevo trazado
-Caminos existentes
-Materialización del control de acceso
-Instalación al lado de la carretera
Acceso directo
Cuando una carretera cruce una zona urbana la frecuencia de accesos no puede
sobrepasar:
Zona urbana 1 a 1000 m pudiendo variar en 1 a 500.
Zona Rural y Suburbana 2500 m pudiendo variar entre 1500 m y 3500 m.
Consideraciones:
Cuando las personas tengan un camino lateral no se autorizará el acceso directo a la
carretera más que por las intersecciones indicadas.
Si las propiedades quedan aisladas con la carretera, se debe realizar un trazado de
manera de conectar este trazado con un camino público.
Cuando las propiedades tienen una distancia de 1.500 m frente a la carretera, se autoriza
un acceso directo al camino primario pero siempre en el sentido del tránsito, a menos que
esté debidamente señalizado el cambio de dirección.
Caminos Laterales o de servicio
Son caminos que se construyen adyacentes a autopistas o carreteras con el siguiente
objetivo:
-Controlar el acceso a la carretera.
-Proveer acceso a las propiedades colindantes.
-Restituir el sistema local de camino.
Clasificación Administrativa y legal según art 25 LEY 1548 Titulo III

Caminos Nacionales
Caminos Regionales Primarios
Caminos Regionales Segundarios
Caminos Comunales Primarios
Caminos Comunales Segundarios
Clasificación Funcional Para Diseño
Carreteras: Autopistas
: Autorías
: Primarias
Caminos : Colectores
: Locales
: Desarrollo
PRUEBA DIAGNOSTIGO
Nuevo Trazado
Los alineamientos de caminos se deben trazar de modo que las
propiedades queden con acceso a la red local de caminos, esto
con el fin de evitar la construcción de caminos laterales.
Si una propiedad queda aislada entre la carretera y un accidente
geográfico como un cerro, río,
etc. es preferible expropiar el terreno completo, si esto es más
económico que hacer un camino lateral.
Cambio de Estándar : agrupa proyectos tales como:
mejoramiento de la planta y/o alzado en longitudes importantes
de una vía existente
Control de Acceso y Caminos existentes
En el caso que la carretera se tenga que desarrollar a lo largo de caminos existentes estos
se dejarán como caminos laterales.
Materialización del control de acceso
Para que una carretera tenga un control total o parcial mantenga su condición, deben
proyectarse e instalarse barreras, rejas o cercos adecuados.
Instalación al lado de la carretera
Las carreteras han dado origen a una serie de instalaciones auxiliares, las que deben
proyectarse y ubicarse de modo que no atenten con la seguridad y deben respetarse todas
las normas antes mencionadas.
Los tipos de instalación son los siguientes:
-Refugios para viajeros.
-Casetas telefónicas de emergencia.
-Estación de peajes y pesajes.
-Estaciones de lubricantes y atención mecánica.
-Puestos de control policial.
-Restaurantes, moteles u hoteles.
-Aduanas.
-Lugares de accesos y miradores.
Control de Acceso y Caminos existentes
En el caso que la carretera se tenga que desarrollar a lo largo de caminos existentes estos
se dejarán como caminos laterales.
Materialización del control de acceso
Para que una carretera tenga un control total o parcial mantenga su condición, deben
proyectarse e instalarse barreras, rejas o cercos adecuados.
Instalación al lado de la carretera
Las carreteras han dado origen a una serie de instalaciones auxiliares, las que deben
proyectarse y ubicarse de modo que no atenten con la seguridad y deben respetarse todas
las normas antes mencionadas.
Los tipos de instalación son los siguientes:
-Refugios para viajeros.
-Casetas telefónicas de emergencia.
-Estación de peajes y pesajes.
-Estaciones de lubricantes y atención mecánica.
-Puestos de control policial.
-Restaurantes, moteles u hoteles.
-Aduanas.
-Lugares de accesos y miradores.
Velocidad de Proyecto (Vp) : es aquella que permite definir las
características geométricas mínimas de los elementos bajo condiciones de
seguridad y comodidad.
Velocidad Especifica (Ve): es la máxima velocidad a la cual se puede
circular por un elemento de trazado considerando condiciones de
seguridad y comodidad
Velocidad de Operación (Vop) : Es La Velocidad Media de desplazamiento
que pueden lograr los usuarios en un tramo de la carretera de una
velocidad de proyecto dada, bajo condiciones del transito, estado
pavimento, meteorológicas, otras vías y propiedad adyacente.
Velocidad de Percentil 85 % :es aquella velocidad no superada por el 85 %
de los usuarios en un tramo de características homogéneas bajo
condiciones prevalentes. Y el 15% supera dicha velocidad
Velocidad Proyecto según Categoría Obra Vial : se define al diseño
geométrico mínimo en lo relativo a su trazado horizontal y vertical
Distancia de Parada) : es aquella que permite definir las características
geométricas mínimas de los elementos bajo condiciones de seguridad y
comodidad.
Velocidad Especifica (Ve): es la máxima velocidad a la cual se puede
circular por un elemento de trazado considerando condiciones de
seguridad y comodidad
Velocidad de Operación (Vop) : Es La Velocidad Media de desplazamiento
que pueden lograr los usuarios en un tramo de la carretera de una
velocidad de proyecto dada, bajo condiciones del transito, estado
pavimento, meteorológicas, otras vías y propiedad adyacente.
Velocidad de Percentil 85 % :es aquella velocidad no superada por el 85 %
de los usuarios en un tramo de características homogéneas bajo
condiciones prevalentes. Y el 15% supera dicha velocidad
Velocidad Proyecto según Categoría Obra Vial : se define al diseño
geométrico mínimo en lo relativo a su trazado horizontal y vertical
2.1 Distancia de parada

Se define como distancia de parada (Dp) la distancia total recorrida por un vehículo obligado a
detenerse tan rápidamente como le sea posible, medida desde su situación en el momento de
aparecer el objeto que motiva la detención. Comprende la distancia recorrida durante el tiempo de
percepción y reacción y el de frenado.

En la Instrucción se establece una ecuación con dos sumandos: el primero es el espacio recorrido
por el vehículo a la velocidad de proyecto durante el tiempo de percepción y reacción, y el segundo
el es espacio recorrido mientras dura la aplicación de los frenos hasta la detención total.

D p = D pr + D f V: velocidad en km/h.
r: coeficiente de rozamiento longitudinal rueda – pavimento (adime
i: inclinación de la rampa o pendiente (en tanto por 1).
Siendo: g:
2
aceleración de la gravedad (9,81 m/s ).
Dp: distancia de parada. tpr: tiempo de percepción y reacción (s).
Dpr: distancia de percepción y reacción.
Por tanto, la distancia de parada resulta ser:
Df: distancia de frenado.
V V2
Dp   t pr 
3,6 254 r  i 
Distancia Adelantamiento

Equivale a la visvilidad mínima que requiere un conductor para adelantar a un vehiculo

que se desplaza a una velocidad inferior a la del proyecto. Es para salir de su pista
adelantado y retornar a su pista en forma segura
Pavimentos Flexibles
Los Firmes Flexibles están formados por cemento asfaltico, que es un
material cementante de color café oscuro o negro, de consistencia sólida o
semisólida en que sus principales constituyentes son betunes o mezclas de
hidrocarburos, que se presentan en la naturaleza como tales o se obtienen
en la refinación del petróleo. Se dice que el asfalto es un material
bituminoso ya que contiene bitumen, es decir, un hidrocarburo soluble en
disulfuro de carbono
Cuando se están efectuando las operaciones constructivas es necesario
licuar temporalmente el cemento asfaltico, pero luego que ha sido colocado,
retorna a sus condiciones naturales de cementante y agente impermeable
que hacen estable y durable un pavimento. Cuando el asfalto se aplica en el
pavimento se requiere que este en forma líquida al momento de ser
mezclado, este proceso se realiza mediante tres métodos:
-Mediante Temperatura.
-Por disolución del Asfalto en solventes derivados del Petróleo.
-Por Emulsificación del Asfalto con Agua
Clasificación de capas de un Firme Flexible.
El Firme flexible o asfaltico está formado por varias capas, como
se observa en la Figura 11, dentro de las cuales se encuentra la
sub-rasante, la sub-base, la base, estas dos últimas son
elementos estructurales, que al estar ligados con la superficie,
tienen por objetivo distribuir las cargas del tránsito a las sub-
rasante, y por ultimo encontramos la carpeta asfáltica, aquí se
presentan las mezclas asfálticas utilizadas en los pavimentos,
que están constituidas por gravas, arena y ligante, se pueden
encontrar cementos asfalticos, emulsiones o asfaltos cortados
ESQUEMA DEL COMPORTAMIENTO DE
PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS

PAVIMENTO
FLEXIBLE

PAVIMENTO
RÍGIDO
Obras Preliminares

• Desbroce Desbosque Limpieza

• Excavación y relleno
• Taludes
• Excavación
• Ensayos
• Materiales
• Compactación
• Equipos especializados
• RÍGIDO
• Vida Estimada de Servicio entre 20 a 30 años
• Costos iniciales altos
• Requiere mantenimiento continuo pero mínimo (primordialmente las
juntas)
• Reparación difícil pero esporádica

• FLEXIBLE
• Vida Estimada de Servicio entre 10 a 20 años
• Costos iniciales bajos
• Requiere mantenimiento continuo
• Reparación fácil pero continua si no se hace mantenimiento
• RÍGIDO
• Poner capas encima produce grietas de reflejo
• Soporta inundaciones y contaminación de la napa freática (JUL vs
PEM)
• Requiere capas inferiores bien niveladas

• FLEXIBLE
• Se puede añadir capas en cualquier momento
• No pierde propiedades antideslizantes
• Es mas suave y menos ruidosa
• Soporta un mayor rango de temperaturas
Obras de Drenaje y Saneamiento:
Con motivos de seguridad al tránsito y durabilidad de la obra, todo proyecto
pavimentación, debe contar con elementos de drenaje y saneamiento que eviten la
llegada de agua tanto a la superestructura como a la infraestructura, o bien que ésta
sea conducida fuera de la obra en caso de afectar alguna de estas estructuras. En
particular la zona de circulación de los vehículos (calzadas) resulta ser una de las
zonas más críticas frente a la seguridad de la circulación. Por otro lado la presencia
de agua en la infraestructura provoca disminución en la vida útil de la obra. Para ello
se han de disponer elementos que permitan el escurrimiento, captación y
conducción de las aguas tanto superficial como subterránea y superficialmente.
Entre estos elementos se pueden mencionar está el bombeo de la calzada, que
permite escurrir transversalmente las aguas hacia la cunetas longitudinales
laterales, además de los sumideros (cámaras receptoras) que reciben las aguas de
las cunetas para luego conducirlas subterráneamente a puntos de desagüe
habilitados.
Esta conducción subterránea puede ser a través de la modalidad de canales cerrados o
también por medio de drenes de infiltración que permiten reducir el gasto a la red colectora de
aguas lluvias, permitiendo la restitución del acuífero del lugar.

Las cunetas se conforman a partir de las soleras, que además de cumplir con una función de
seguridad y delimitación de la calzada, cumple la función de encauzar el escurrimiento de
aguas superficiales, hasta los sumideros de aguas lluvias. En aquellas zonas donde la vía se
desarrolle sobre un terraplén o una zona de corte, conviene proyectar canales longitudinales
interceptores de aguas fuera de la plataforma, denominados fosos y contrafosos,
respectivamente. No obstante esta solución es más frecuente en caminos rurales que en
proyectos de pavimentación urbana. El atravieso de aguas ortogonales a la calzada se debe.

Sumideros y Cámaras de Inspección: La evacuación de aguas lluvias, hacia los colectores

correspondientes se efectúa superficialmente hasta los lugares donde se encuentren ubicados
los sumideros, normalmente en la misma trayectoria de la cuneta y a cierta distancia según
cálculo hidráulico.
Los sumideros cumplen la función de captar el ingreso del agua de las precipitaciones
y conducirlas hacia el colector de aguas lluvias, previamente construido. En algunos
casos, donde se requiera acceso para inspeccionar algunas singularidades de la red
de conducción de aguas lluvias como cambio de pendiente entre tubos, cambios de
diámetro o dirección, confluencia de varios ramales, entrada y salida de sifones,
registro de sumideros, etc., puede ser necesaria la ejecución de cámaras de
inspección.

Aceras y Veredas: El espacio comprendido entre el borde de la calzada y la línea

oficial de las propiedades adyacentes a la calzada corresponde a la acera. En cambio
el segmento pavimentado de ésta área corresponde a la vereda. Este espacio es de
circulación peatonal y se ejecuta dentro del proyecto de pavimentación. Usualmente la
materialidad de las veredas corresponde a una capa de hormigón in situ o bien a
elementos prefabricados apoyados sobre una base granular o arena como adoquines,
pastelones de cemento, adocretos, baldosas, entre otros.
Control y seguridad: Todo proyecto de pavimentación debe concluir con la
instalación de los elementos necesarios que proporcionan control, seguridad
y guía a los conductores y peatones. Entre ellos se debe destacar la
instalación de semáforos, señalización vertical y horizontal, habilitación y
demarcación de paraderos y cruces peatonales, iluminación, elementos de
control de velocidad, entre otros.

Obras y Estructuras Especiales: Resulta frecuente que los proyectos de

pavimentación deban incluir también otros proyectos menores como puentes
y alcantarillas, que ameriten un tratamiento especial debido a la intervención
del cauce y en general a sus características de obra civil complementaria a la
vía. También resulta frecuente considerar la ejecución de obras de protección
como muros de contención, enrocados, estabilización de taludes, control de
erosión, sistema de gaviones, entre otras.