INSTITUTO TECNICO DE MAQUINARIA PESADA

TECMIN

PRESENTADO POR:
 CASTILLO QUISPE SANDRA SOLAMS
 PERAZA MAMANI YEISON YONY
 PINTO SONCCO ROLANDO
 MAMANI MAQUERA JOSE ANTONIO
 CCOA MAMANI HAMILTON
 MENDOZA QUISPE JOAQUIN INSTRUCTOR A CARGO: WILLIAM ABEL ARI FLORES
 MASCO CHURA GUIDO SILVA GRUPO: “A”
SEDE: PUNO
 INTRODUCCIÓN
 Las elevadas temperaturas que se producen en los cilindros del motor como
consecuencia de los procesos de combustión que en ellos se desarrollan,
deben ser rebajadas de manera notable, rápida y eficaz para conseguir un
buen funcionamiento del motor.
 Si estas temperaturas sobrepasan unos determinados valores, la dilatación
del los materiales seria tan grande que se produciría un agarrotamiento entre
pistón y cilindro, e incluso la fusión de algunos elementos.
 Máximo rendimiento de un motor se obtiene cuando funciona a una
temperatura es ideal en la dilatación que permite es acoplamiento perfecto para
un desgaste mínimo.
 Estas temperaturas se logran cuando el agua del sistema de refrigeración
alcanza una temperatura comprendida entre 85 y 95 ºC.
 EFECTOS DEL AUMENTO DE TEMPERATURA

 El empaque de la culata se puede quemar: provocando que el agua de

refrigeración se mezcle con el aceite del cárter
 Recalentamiento severo: la culata puede perder su forma plana que
produce perdidas en el rendimiento del motor
 Deformación de piezas móviles: bielas, pistones, cigüeñal
 POSIBLES RAZONES PARA EL AUMENTO DE
TEMPERATURA

 Falta de agua por posibles fugas en el sistema

(mangueras rotas o perforadas, daño en la
bomba, etc.
 Ruptura de la correa, que transmite el
movimiento del cigüeñal a la bomba de agua,
para circular el liquido.
 Mal funcionamiento de la bomba de agua.
 Uso de gasolina inapropiada a alturas inferiores
de 1000 metros, donde esta arde con mas
facilidad.
 Termostato pegado.
PREVENCION DEL RECALENTAMIENTO

 Revisar todos los días el nivel del

radiador o del tanque.
 Observar la zona de estacionamiento
en busca de charcos formados por una
posibles fugas.
 Drenar semestralmente el sistema de
refrigeración.
 Limpiar el panal de radiador, de afuera
para adentro y viceversa.
QUE HACER CUANDO SE RECALIENTA EL MOTOR

 Si la alerta de temperatura del líquido refrigerante se enciende mientras

conduce, deténgase y deje girar el motor sin acelerarlo uno o dos minutos.
La aguja debe descender. Si no lo hace, apague el motor y verifique el
nivel del liquido refrigerante.
 Deje enfriar el motor al menos 15 minutos.
 No destape el radiador, ni el vaso de expansión hasta que el motor se
enfríe, puede quemarse.
 Si la causa del recalentamiento es una manguera perforada, la correa rota
o el radiador agujereado, trate de ubicarlo.
 Si la causa del recalentamiento es una manguera perforada, la correa rota
o el radiador agujereado, trate de ubicarlo. La manguera perforada se
puede reparar provisionalmente con cinta aislante y un trapo amarrado.
 RECOMENDACIONES:

 Los sistemas de enfriamiento de los motores diesel requieren una continua

protección con un refrigerante para trabajo pesado. Trabajar solamente con agua
permitirá que rápidamente se presenten problemas en el sistema de
enfriamiento.
 Revise las propiedades del refrigerante cada 600 horas o 12 meses.
 Algunos refrigerantes prediluidos, tiene una formulación para ser reemplazado
cada 5 años o cada 5000 horas, sin embargo la vida útil del refrigerante esta
sujeto a los niveles del acondicionados.
 SERVICIO Y MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE
CONTROL DE TEMPERATURA DEL MOTOR
 PRECAUCION: La salida violenta del
refrigerante bajo presión puede causar
quemaduras graves, apagar el motor y
sacar el tapón únicamente cuando el
motor este frio.
 Aflojar lentamente el tapón hasta su
primer tope para aliviar la presión antes
de quitarlo del todo.
 Revisar de manera periódica mangueras
y abrazaderas; deben encontrarse en
buenas condiciones y correctamente
ensambladas y ajustadas.
 Ajustar abrazaderas en caso haya
indicios de fuga y cambiar mangueras en
caso de grietas
 La forma recomendada para
agregar refrigerante al sistema de
enfriamiento del motor es a través
del tanque de recuperación,
removiendo el tapón
 Se recomienda que revise en forma
periódica la concentración del
refrigerante usando las tiras de
prueba.
BOMBA DE AGUA, RADIADOR Y VENTILADOR DEL
RADIADOR
 Inspeccione el rodamiento de la bomba de agua periódicamente. Si esta
flojo reemplace el sello o la bomba.
 Inspeccione la bomba de agua periódicamente por fugas. Si existen fugas,
repárelas o reemplace la bomba.
 Mantenga limpio el radiador por la parte externa regularmente (diario de
preferencia) cuando la operación sea en condiciones de aire sucio y cuando
una reparación mayor sea completada.
 Lave el radiador cuando se lleve a cabo un repontenciamiento, instalación
de un motor remanufacturado, instalación de medio motor, o una reparación
completa “Overhaul”.
 Revisar la presión del sistema de enfriamiento y la temperatura a la cual
abre el termostato, cada 1,200 horas o 24 meses.
 Si el cubo del ventilador ha sido removido de
la flecha de la bomba, reemplácelo. Continuar
usando este cubo puede ocasionar un mal
ensamble con el balero de la flecha.
 Inspeccione las aspas del ventilador. Si están
flojas o dobladas, reemplace el ventilador.
 Revise lo intervalos de drenado del radiador
en el Manual del Operador, o en la sección del
sistema de enfriamiento.
¿POR QUE USAR ADITIVOS EN EL REFRIGERANTE?

 Reduce la corrosión, erosión y

picaduras.
 Reduce la cantidad de burbujas de
vapor en el refrigerante y forman
una película protectora en la
superficie de las camisas del
cilindro.
 La concentración de aditivo~
del refrigerante disminuye
gradualmente durante el
funcionamiento del motor, y es
necesario restituirlos. Debe
reabastecerse los aditivos cada
12 meses.
 IMPORTANTE

 Solamente en situaciones de emergencia se debe utilizar agua como

refrigerante, y debe reemplazarse por refrigerante adecuado lo antes posible.
 Nunca usar aditivos antifugas.
 No utilizar refrigerante de tipo automotriz, ya que están formulados para una
función distinta de los requeridos por los motores diesel de uso pesado.
 No se deben utilizar glicol propilénico no acuoso en los motores diesel. Este
refrigerante trabaja a una temperatura superior a la recomendada para los
motores.
 La utilización de aditivos no especificados o la mezcla de distintos refrigerantes
pueden ocasionar reacciones químicas entre éstos, resultando en la pérdida de
las propiedades requeridas por el motor.
 Debe utilizarse refrigerante aunque el motor opere en climas cálidos, ya que la
protección contra congelamiento no es la única propiedad benéfica del
refrigerante.
CIRCULACION O CIRCUITO DE DRENAJE DE
AGUA

Nombre y apellido:yeison yony peraza mamani

Grupo : A
1. Los caminos producen una alteración en el
drenaje natural, de forma particular en las
laderas por
las que discurren, e interceptan los cauces de
agua; en esta misma línea, la escorrentía
superficial
corta los caminos en forma de regueros de
diferente caudal. Estas alteraciones requieren
soluciones
de drenaje diferentes;
 DRENAJE TRAVESAL

Las obras de drenaje transversal deberán

perturbar lo menos posible la circulación del
agua por el
cauce natural, sin excesivas
sobreelevaciones del nivel del agua por
posibles aterramientos, ni au
-
mentos de velocidad debidos a erosiones
potenciales aguas abajo.
DRENAJE DE LA PLATAFORMA
Las áreas generadoras de escorrentía que
vierten sobre el propio camino, y no a un curso
de agua, se
denominan áreas de drenaje directo. Estas
áreas son las que, de forma general, terminan
por malo
-
grar un camino, ya que pueden llegar a
utilizarlo como cauce y, por tanto, afectar a
amplios tramos
VADOS ONDULTADOS

Los vados ondulantes deben tener las dimensiones

adecuadas para el tránsito de vehículos de
mantenimiento (normalmente, de 15 a 60 metros
de longitud), aunque el uso prioritario sea
peatonal o
ciclista.
Las pendientes longitudinales
CABALLONES DESVIADORES

Los caballones desviadores, o

zanjas transversales de drenaje
superficial, se dispondrán formando
un ángulo de entre cero y 25
grados con la perpendicular del
camino, además se les dotará de
una pendiente
 TAJEAS

Las tajeas o alcantarillas abiertas son sistemas de

evacuación del agua de la plataforma del
camino formados por canales abiertos de
diferentes materiales (madera, acero,
mampostería, adoquín, ...)
 DRENAJE
LONGITUDINAL

El drenaje longitudinal evita la acumulación de agua en

los márgenes de los caminos o sendas, favoreciendo su
circulación a lo largo del mismo mediante cunetas o
permitiendo su paso bajo la plataforma
 CUNETAS

En las secciones transversales en desmonte, en terraplén y, en algunos casos,

a media ladera, lo más
adecuado será la colocación de cunetas a uno o ambos lados del camino,
intentando minimizar sus
dimensiones con el fin de mover el menor volumen de tierra durante su
construcción.
 CUNETAS
REVESTIDAS

El revestimiento de las cunetas suele ser de piedra en seco, de

mampostería (piedra embebida en
hormigón o mortero) o de hormigón.
Para analizar la necesidad de revestir las cunetas, se tendrán en
cuenta los siguientes criterios generales:
 CUNETAS
REVESTIDA

El revestimiento de las cunetas suele ser de piedra en

seco, de mampostería (piedra embebida en
hormigón o mortero) o de hormigón.
Para analizar la necesidad de revestir las cunetas, se
tendrán en cuenta los siguientes criterios generales:
 CUNETAS
REVESTIDAS

El revestimiento de las cunetas

suele ser de piedra en seco, de
mampostería (piedra embebida
en hormigón o mortero) o de
hormigón.
Para analizar la necesidad de
revestir las cunetas, se tendrán
en cuenta los siguientes criterios
generales:
DISMINUCION
DE LA
VELOCIDAD EN
CUNETAS

Con el fin de evitar, en la medida de lo

posible, el revestimiento de cunetas, se
diseñarán sistemas que
disminuyan la pendiente longitudinal, lo que
reducirá la velocidad del agua y, por tanto,
su capacidad
de erosionar.
PROTECCION EN OBRA DE DRENAJE

Las altas velocidades del flujo en las

cunetas con frecuencia producen
erosión, socavación o formación de
barranqueras. La socavación puede
erosionar la base de las obras de
desagüe y producir el
fallo de estas estructuras.
Las dimensiones de las estructuras de drenaje deberán estar basadas en un
caudal de diseño adecuado para las características de la zona de estudio,
siendo de vital importancia para que la estructura
pueda funcionar correctamente.
 Tipos de refrigeración

Diagrama de la refrigeración por agua en

un motor de combustión interna.
La refrigeración en motores de combustión
interna es necesaria para disminuir el calor
generado por la quema del combustible
son (superior a 2000ºC) y no transformado en
energía mecánica, durante el
funcionamiento de estos. La principal
función de la refrigeración es mantener
todos los componentes dentro del rango
de temperaturas de diseño del motor
evitando su destrucción por deformación y
agarrotamiento.
TENEMOS DE TRES TIPOS MAS COMUNES

Por liquido

son Por aire

Por aceite
 Refrigeración por agua o liquido

La refrigeración líquida consiste en extraer el calor de los

componentes de un ordenador utilizando fluidos
específicos para la conducción del mismo, ya que si no es
así, muchos de los componentes dejarían de funcionar
porque se queman, o se apagaría el ordenador, en caso
de ser una placa moderna. A diferencia de la refrigeración
por aire, usa agua como transmisor del calor.
 Tipos de refrigeración por agua

Refrigeración liquida en ordenador

ha llegado a ser importante para enfriar componentes del

ordenador, especialmente la CPU. La refrigeración por agua se
hace usando tres componentes primarios consistentes en un
bloque de agua para CPU, una bomba de agua y un
intercambiador de calor (usualmente un radiador unido a un
ventilador). La refrigeración por agua no sólo permite un
funcionamiento mejor y más silencioso, sino que al tener una
mayor capacidad para disipar calor, permite usar
procesadores que se calienten más.
Sistema de refrigeración por agua abierto

Un sistema "abierto" de refrigeración por agua utiliza

la refrigeración por evaporación para bajar la
temperatura del agua restante. Un componente,
como una torre de refrigeración, reemplaza al
radiador de un sistema de refrigeración "cerrado". La
desventaja de este método es la necesidad de
reponer constantemente el agua que se pierde por la
evaporación.
Sistema de refrigeración por aire

Aire forzado

Tenemos de dos tipos

Aire libre
 Por aire libre

En la refrigeración por aire el enfriamiento se obtiene mediante el barrido

de los cilindros por la corriente de aire efectuada por el desplazamiento de
la máquina (motos y aviones), o forzada mecánicamente. Este sistema es
muy utilizado en motores de motocicletas, aviación de baja y alta
potencia y turismos de escasa potencia, debido a su menor peso, mayor
fiabilidad y/o bajo coste.

Las ventajas de este sistema son: casi nulo mantenimiento, seguridad al no

tener casi partes móviles ni agua, rápido alcance del equilibrio térmico,

Las desventajas son: motor ruidoso, regulación delicada, tendencia al

recalentamiento a bajas velocidades.
 Por aire forzado

Por otra parte la refrigeración por aire forzado es

común encontrarla en vehículos como , sobre todo
aquellos de pequeña cilindrada. Este sistema
consiste en una turbina a la que el propio cigüeñal
hace girar. Esta turbina absorbe el aire por un
caracolillo y lo canaliza por la caperuza al aleteado
del cilindro. De este modo el caudal de aire es
proporcional al régimen del motor.
 Refrigeración por aceite

La misión del aceite como refrigerante de los

elementos internos del motor se circunscribe
únicamente a los motores de cuatro tiempos. Al ser
impulsado por la bomba de engrase, recorre todas
aquellas zonas donde la lubricación es necesaria. A la
vez, refrigera elementos como las válvulas y sus
asientos al pasar por la culata, donde baña en la
práctica toda su extensión. También lo hace con los
cilindros y pistones a través de la niebla que, creada
por el rápido movimiento de las piezas internas del
motor, inunda todo su interior. El destino final del
aceite caliente es el fondo del cárter, a donde cae
por gravedad y es succionado de nuevo por al
bomba.
 ventilador

Elementos que se utilizan para la refrigeración

Ventilador: ya sea refrigeración por aire o por agua el sistema
adopta un moto ventilador para realizar la ventilación forzada.
COMPONENTES PRINCIPALES
DEL SISTEMA DE
REFRIGERACIÓN POR
AGUA
Un bloque refrigerado
por agua del motor y la CÁMARAS DE
culata, tienen canales REFRIGERACIÓN
interconectados de
refrigeración
funcionando a través de
ellos. ... Una bomba
accionada por una
polea y una correa
desde el cigüeñal,
expulsa refrigerante
caliente del motor hacia
el radiador, lo cual es un
tipo de intercambiador
de temperatura.
BOMBA DE AGUA

La bomba de agua es un
componente vital para el buen
funcionamiento del sistema que
regula la temperatura con la cual el
motor debe trabajar. Las bombas de
agua son responsables de hacer
circular el líquido refrigerante a través
del bloque de motor, radiador, culata,
etc.
La correa el termostato
Este dispositivo es una válvula metálica con un resorte que se
encarga de regular el flujo de refrigerante o agua al radiador para
mantener la temperatura óptima del auto; es decir, evita que estos
líquidos fluyan dentro del motor hasta que estos no hayan
alcanzado su temperatura de funcionamiento de acuerdo con las
especificaciones del fabricante.

Mientras el agua o refrigerante no alcance la temperatura

adecuada, el termostato permanecerá cerrado; pero una vez
abierto, el encargado de bajar la temperatura del agua y del motor
es el abanico o ventilador.
SENSOR DE TEMPERATURA:

DEPOSITO DE EXPANSIÓN:

TAPA DE RADIADOR:

RADIADOR:

El radiador es un intercambiador de calor que

permite transferir el calor del líquido
refrigerante del motor al aire, más frío, que
pasa a través del mismo. Consta de un
tanque superior y uno inferior, con el núcleo
(panal) entre ellos. ... En esta forma, se reduce
la temperatura del líquido refrigerante.
 EL VENTILADOR
Al circular el refrigerante por el panel del radiador, intercambia el
calor con el aire de la marcha, o forzado por un ventilador. ... En los
sistemas más modernos, el ventilador es movido por un motor
eléctrico comandado por un termo contacto, y entra en
funcionamiento sólo cuando la temperatura del líquido lo requiere.
 Karl Benz, en 1877 realizó los primeros experimentos con motores de
combustión, y dotó de ellos a los vehículos de dos ruedas. En 1886,
creó un sistema de enfriamiento por agua para su motor, refrigerando
los cilindros y dirigiendo el agua a través de una estructura de tubos
paralelos, lo que hoy se conoce como radiador.
 Se conoce por radiador al dispositivo que permite intercambiar
calor entre dos medios, siendo uno de ellos el aire ambiente.
Sirve para disipar calor de un objeto o aparato para evitar su
sobrecalentamiento o para aprovecharlo, calentando un
espacio o un objeto. Generalmente trabaja por convección,
pero también por radiación, a lo que debe su nombre. Se
entiende por este nombre al intercambiador de calor que cede
o, en ciertos casos, recibe, el calor al o del aire ambiente
EL PRIMER RADIADOR CONSTRUIDO EN EL AÑO 1886
JUNTO CON EL PRIMER AUTO DE COMBUSTION
INTERNA
CONSTRUIDO POR EL ANEMAN KARL BENZ
CONSECUENCIAS DEL
SISTEMA DE
ENFRIAMIENTO
DEFICIENTE
 TERMOSTATO

El termostato es una válvula sensible a temperatura que se encuentra en la parte frontal del motor. El
termostato se ocupa de que el motor se caliente lo más rápidamente posible y de mantener la
temperatura
del mismo dentro del rango ideal para su óptimo funcionamiento.
Es necesario que el motor se caliente lo antes posible, para lograr una buena combustión, el
combustible en el interior del cilindro debe estar totalmente en forma de vapor y para ello es necesario
que el recinto donde se quema la mezcla este previamente calentado, y la manera más rápida de lograrlo
es actuando sobre el sistema de refrigeración.
El termostato permanece cerrado hasta que el motor alcanza una temperatura de operación. A medida
que la temperatura sube el termostato se abre permitiendo que él líquido refrigerante circule a través del
radiador, cuando la temperatura del liquido es más baja de la temperatura de operación el termostato se
cierra impidiendo la circulación del liquido refrigerante hacia las cabezas de los cilindros. El desviador
proporciona un conducto para que el líquido refrigerante se devuelva a la bomba.
Los termostatos de válvula de mariposa y de válvula de cabezal tienen un elemento de cristal de cera
expuesto al liquido refrigerante del motor. A medida que los cristales se calientan se expanden forzando
una varilla del elemento a que salga, cuando el cristal de cera está frío y se contrae, el resorte de la
válvula
cierra ésta y permite que la varilla regrese al elemento.

11
La temperatura de apertura de los termostatos oscila
entre los 70º y 90ºC.
El termostato de dos etapas está diseñado para
controlar la temperatura del motor con mayor precisión,
reduciendo las temperaturas pico en las áreas críticas.
Este posee una subválvula que se abre a una
temperatura cercana a los 79ºC, lo cual permite una
circulación limitada del liquido refrigerante durante el
calentamiento del motor, evitando que se generen
puntos calientes. La válvula principal se empieza a abrir
cercana a los 88ºC. Ambas válvulas se encuentran
abiertas a los 100ºC y cerradas por debajo de los 79ºC.
 Problemas que pueden surgir si se elimina el termostato:
- En climas cálidos el problema puede no ser tan grave, con excepción del tiempo de calentamiento, que
se prolongara cinco a diez veces más de lo normal.
- En climas normales y fríos las consecuencias serán más severas, seguramente nunca se llegara a la
temperatura de régimen, evidenciándose ello en un prematuro desgaste del motor, excesivo consumo y el
funcionamiento irregular. Esto se debe a que al estar fríos los cilindros y la cabeza de los mismos, dentro
de la cámara de combustión no se dan las condiciones de temperatura necesaria para que se vaporice la
mezcla, con la mala combustión consecuente y la mezcla sin quemar se adhiere a las paredes de los
cilindros. Ese combustible sin quemar prácticamente elimina las posibilidades de lubricación de los aros,
generándose un prematuro desgaste de los mismos y de los cilindros.
- Si suponemos que la relación aire combustible que se ingresa a los cilindros está correctamente
balanceada para el funcionamiento en caliente, pero que una parte del combustible se condensa y no esta
en condiciones de quemarse, en realidad la mezcla que si puede quemarse se ha empobrecido por falta de
combustible, dado que la cantidad de aire no se alteró. Como se sabe las mezclas pobres queman muy
lentamente o directamente no se inflaman. Consecuencia de esto es que si se quiere acelerar un motor frío
sin enriquecer la mezcla, se producen fallas.
- En el motor frío el combustible no quemado o mal quemado se transforman en gases tóxicos emitidos
por el escape y en fluido que va a parar en el cárter, diluyendo el aceite.
- Unos de los productos de la combustión es el vapor de agua, cuando el motor está frío el sello de los
aros es malo y como consecuencia parte de los gases de la combustión pasan a través de ellos hacia el
cárter. Si el motor está frío, el vapor de agua se condensa y forma agua. Otros de los productos de la
combustión son los óxidos de nitrógeno y de azufre, disolviendo óxido de nitrógeno o de azufre en agua,
12
generalmente se obtiene ácidos nítricos y sulfúricos, que son muy corrosivos.
 BOMBA DE AGUA

La bomba de agua es
normalmente accionada por
una correa que viene de una
polea del cigüeñal. La
capacidad de la bomba de
agua debe ser suficiente para
proporcionar la adecuada
circulación del liquido
refrigerante. Los tipos de
bombas más empleados son
de tipo vena, centrífugas, de
desplazamiento no positivo.
La bomba de agua fuerza él líquido refrigerante a entrar en el bloque de cilindros a medida que
gira el
impulsor. Él líquido refrigerante entra al área central del impulsor desde la salida del radiador y es
impulsado hacia fuera centrífugamente para crear un flujo en el bloque de cilindros. El flujo del
liquido refrigerante regresa a la bomba de agua a través del desviador cuando está cerrado el
termostato y por el radiador cuando el termostato está abierto.

13
 SISTEMA DE
REFRIGERACIÓN:
FALLAS EN EL SISTEMA

-sobrecalentamiento:
-sobreenfriamiento
SOBRECALENTAMIENTO.
El afecto obvio de un severo sobrecalentamiento es que se paguen los pistones, daño a los
sellos de las camisas y de las cabezas de cilindros, aflojamiento de las camisas de los
inyectores, volladura de las guías de las válvulas y hasta rotura de las cabezas de os
cilindros. A menudo estos daños no son tan obvios cuando ocurre las perdida de liquido,
sino que después se configura la falla del motor. En caso ralladuras del pistón o de sus
anillos, se notara del consumo excesivo de aceite o fuga de compresión hasta varios
kilómetros u horas después.
La operación continua con temperaturas de liquido de enfriamiento mayores que las
recomendadas puede causar faliga térmica de partes como pistones, culata y válvulas,
una alta temperatura provoca que las partes de hule envejezcan prematuramente, se
endurezcan y fallen.
Las altas temperaturas resultantes del aceite, por encima de las recomendaciones, harán
que el aceite sea mas delegado y, por lo tanto , aumentara su consumo y causaran mayor
desgaste que lo normal en los anillos, chumaceras y otras partes; así mismo, causaran
depósitos de barniz y acortaran la vida de varios conjuntos.
 CAUSAS DEL SOBRE CALENTAMIENTO.
 El motor puede recalentar por muchas razones:
- Bajo nivel de aceite en el motor.
- Falta refrigerante en el sistema de enfriamiento
- Termostato pegado en posición de cerrado
- Problemas en la caja de velocidades; si es automática no hace los cambios a tiempo, si es
mecánica, el embrague está patinando. El motor revoluciona bien, pero el desplazamiento del
vehículo es lento.
- Empaquetadura de culata soplada.
- El ventilador no funciona
- El radiador está sucio
- El tapón del radiador no es el correcto.
- Cuando las revoluciones en marcha mínima están por debajo de lo especificado
- Bomba de agua en mal estado ó la faja que acciona la bomba está reseca o desgastada.
- El motor está trabajando con mezcla pobre de aire/combustible.
- Por perdida de refrigerante por alguna parte del sistema de enfriamiento, mangueras,
radiador, aire acondicionado, bomba, tapones del motor, etc.
- La compresión se está pasando al sistema de enfriamiento por la empaquetadura o alguna
fisura en la culata o el monoblock. O está pasando agua a la cámara de combustión por los
puntos antes mencionados.
SOBREENFRIAMIENTO.
 Una operación defectuosa del termostato, fugas del sello del termostato, ajuste demasiado
bajo de la temperatura, instalación defectuosa del termostato o la carencia completa del
termostato, darán como resultado mayor enfriamiento del necesario .Entonces muchas
partes estarán operando temperaturas menores que las normales y a holguras mayores que
la normales. la temperatura del aceite lubricante (hasta en motores sin enfriador de aceite)se
relaciona directamente con las temperatura del agua; por lo tanto , las temperaturas bajas
del agua harán que bajen las temperaturas del aceite.
 Las bajas temperaturas del aceite reducen la eficacia de la acción detergente del aceite y
la capacidad de limpieza de filtros ,y aumentaran la posibilidad de tener contenido de agua
y acidez , los gases del los cilindros pasan por Carter (normalmente en poca cantidad ),y
contienen vapor de agua, óxidos de nitrógeno y dióxidos de nitrógeno de azufre. Estos últimos
gases se cambian con el agua para formar ácidos. las bajas temperaturas resultantes del
sobreenfriamiento permitirán la condensación del agua en el Carter, ocasionando acidez y
formación interna de oxido ,laca y lodo .operar con un sobreenfriamiento extremo provocara
un desgaste excesivo o una operación pobre del motor.
CAUSAS DEL SOBREENFRIAMIENTO:

 Fugas del sello del termostato.

 Ajustes demasiado bajo de temperatura.
 Instalación defectuosa del termostato.
GRACIAS