FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, ARQUITECTURA Y GEOTECNIA

DEPARTAMENTO ACADEMICO DE INGENIERIA CIVIL

INGENIERÍA DE TRÁNSITO
PRÁCTICAS PRE-PROFESIONALES II
PRESENTACION DEL CURSO

ING. MARTIN PAUCARA ROJAS

2019-I
 SUMILLA
La asignatura pertenece al área de prácticas pre-profesionales tiene
carácter teórico practica y es obligatoria. Tiene como propósito
conocer el sistema de transporte automotor a través de los usuarios,
conductor y peatón, a los que se les debe dar seguridad, confort,
economía, un ambiente sostenible, rapidez en el traslado de un
lugar a otro en la infraestructura vial. La asignatura contiene: El
comportamiento vehicular y peatonal a través de sus flujos en la
infraestructura vial urbana. Racionalización y evaluación del tránsito
vehicular. Transporte público urbano: rápido. Masivo, inteligente;
transporte peatonal, vehículos ligeros. Tarifas. Teoría de paraderos,
semaforización, señalización vial. Problemas de tránsito:
congestionamiento, accidentes, contaminación ambiental. Seguridad
vial.
 OBJETIVOS
Identifica los diferentes elementos del tránsito que
dan orígen a la variedad de problemas que se
presentan en las vías de transporte terrestre.
Adquiere las competencias básicas para enfrentar
técnicamente un problema de tránsito, evaluar flujos
vehiculares, realizando un análisis real para plantear
soluciones adecuadas.
PROGRAMACIÓN DE CONTENIDOS

UNIDAD I
GENERALIDADES; Elementos del Tránsito

Volumen de Tránsito, aforos vehiculares y

peatonales
UNIDAD II
DISPOSITIVOS DE CONTROL; Señalización y
semaforización
UNIDAD III
EVALUACIÓN de Niveles de Servicio,
V/C.

Evaluación de comportamiento vehicular (flujos

vehiculares, congestión en intersección) y
modelamiento
PROGRAMA DE PRÁCTICAS

UNIDAD I

Evaluación de tráfico - aforos

UNIDAD II

Señalización y semaforización intersección

Av./calle

UNIDAD III
Evaluación del nivel de servicio en
intersecciones y modelamiento uso Synchro 8
 EVALUACIÓN
Tipo de evaluación Ponderación de las evaluaciones Ponderación de la unidad 1
Informes de Campo 30 %
Practica calificada 30 % 35%
Examen de Unidad 40 %

Tipo de evaluación Ponderación de las evaluaciones Ponderación de la unidad 2

Informes de Campo 30 %
Practica calificada 30 % 35%
Examen de Unidad 40 %

Tipo de evaluación Ponderación de las evaluaciones Ponderación de la unidad 3

Informes de Campo 30 %
Practica calificada 30 % 30%
Examen de Unidad 40 %

EVALUACIÓN FINAL DE LA ASIGNATURA

Unidades Didácticas Ponderación
Unidad N° 01 35%
Unidad N° 02 35%
Unidad N° 03 30%
Total 100 %
 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
BASICAS:
 CAL Y MAYOR Rafael, & Cárdenas J. Ingeniería de Transito. Fundamentos y aplicaciones, 7° edición. México.
 GARNER Nicholas y HOEL Lester, Ingeniería de Transito y carreteras. 3° edición.
 Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción del Perú, “Diseño geométrico de carreteras DG-
2018”.
 Manuales del MTC vigentes (Manual de dispositivos de control del tránsito automotor para calles y carreteras, mayo
2016
 HCM 2010, Highway Capacity Manual. Transportation research board. Washington DC.
 Traficware. Synchro estudio & Guia del usuario. EE.UU. Universidad de Florida, Texas Transportation Institute

COMPLEMENTARIAS:
 Plan de gestión integral de transporte urbano e interurbano de pasajeros para la provincia de Tacna”. MPT Tacna.
 Bull A. (2003) Congestión de tránsito, el problema y como enfrentarlo. Santiago de Chile. Publicación de las Naciones
Unidas.

TESIS:
 Paucara Rojas, M. (2018). Evaluación del nivel de servicio en flujos vehiculares de las intersecciones de la Av. Jorge
Basadre Grohmann, utilizando Synchro v.8. Universidad Privada de Tacna.
 Ramirez Velez G. (2004). Análisis para la determinación del nivel de servicio y demora en las intersecciones viales
semaforizadas. Lima: Universidad Nacional de Ingeniería.
 Pinto C. (2016) Análisis y planteamiento de soluciones en el ovalo Los Incas intersección de la avenida Dolores con la
avenida Los Incas en la provincia de Arequipa.
 Ulloa Velásquez F. W. (2012). Sistema de gestión de la supervisión del servicio de conservación de carreteras
afirmadas por niveles de servicio. Lima: Universidad Nacional de Ingeniería.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
 INGENIERIA DE
TRANSITO
INTRODUCCIÓN
El estudio de la Ingeniería de
tránsito y de su mejora en
eficiencia y eficacia es todo un
resultado de números estudios, que
como resultados llevados a la
práctica se convierten en
verdaderas obras civiles, no
obstante, el diseño de cada tipo y
la normativa de cada región en
ocasiones limitan en ciertas
circunstancias diferentes aspectos
en general. La concepción y diseño
de un sistema de transporte incluye
la selección entre diferentes
alternativas, la estimación de la
demanda que el sistema atenderá,
la capacidad y los niveles de
servicio que se pueden proveer a lo
largo del tiempo.
En los últimos años, el Perú ha tenido una época
de bonanza económica que ha surgido gracias a
un buen manejo de la política económica. Esta
expansión trajo consigo un crecimiento
económico exponencial y ocasionó que las
familias tengan mayor capacidad de compra; las
cuales decidieron gastar su excedente en
vehículos para así tener una mejor calidad de
vida y posicionarse en un mejor estado
socioeconómico. “Para darnos una idea, en
el 2012 se vendieron más de 190 mil
vehículos en el país, según la Asociación de
Representantes Automotrices del Perú
(ARAPER)”. La mayoría de estos automóviles se
quedan en Lima. El problema del excesivo
volumen del parque automotor ha sido
ocasionado por la poca capacidad profesional de
las personas encargadas de manejar las
municipalidades de los distintos distritos de Lima.
Podemos separar el problema vial en tres
grandes categorías: la cultura del conductor al
manejar en la ciudad, la excesiva cantidad de
automóviles y la falta de una adecuada
distribución e infraestructura en el país. Ambos
radican en un desorden descomunal y en el
excesivo tiempo que toma llegar de un destino al
otro.
 Qué es la Ingeniería de
Tránsito?
Es aquella parte de la Ingeniería de
Transporte que tiene que ver con la
planeación, el proyecto geométrico y la
operación del tránsito por calles y
carreteras, sus redes, terminales, tierras
adyacentes y su relación con otros modos
de transporte.

El objetivo de la Ingeniería de Tránsito

es lograr la circulación segura y eficiente de
peatones y vehículos por VIA TERRESTRE,

TRANSITO: Actividades de personas y vehículos que pasan por una

calle, una carretera
TRAFICO: Medios de transporte, circulación de vehículos por calles,
caminos y carretera
 Planificar la red vial y la circulación del tránsito

Diseño e implementación de sistemas de control

de Tránsito

Garantizar movilidad

Todo ello para el transporte de personas y

mercancías de forma eficiente, económicas y segura.
 Elaboración de Flujogramas de
Intersección; indicándose los
volúmenes de tráfico por tipo
de vehículo, mostrándose los
volúmenes por giro.

 Cuantificar los ejes de repetición o ejes equivalentes,

para la determinación del paquete estructural de la
carretera
 Verificación mediante
estudios de Capacidades
y Niveles de Servicio, de
la eficiencia y
compatibilidad del
diseño de la sección
típica con el nivel de
servicio que se está
estableciendo para
iniciar la operación de la
vía y su decrecimiento
en el tiempo de vida útil.
 ELEMENTOS DE LA INGENIERÍA DE
TRANSITO
Usuarios Vehículo
Conductor, peatón, pasajero

Medio Ambiente y Vía (Carretera)

dispositivos
de seguridad

Interacción
 USUARIO

 El hombre por ser sujeto de la acción, puede

considerarse como el principal elemento ya sea
como conductor de un vehículo, pasajero en el
mismo, o como peatón haciendo uso de la vía
publica.

 El papel más importante desde la óptica de la

Ingeniería de Tránsito, es como conductor de un
automotor, ya que en sus manos, en su experiencia
y en su pericia para ejecutar maniobras en el
transito, radica la integridad física de muchas
personas.
El usuario se puede clasificar:
1. CONDUCTOR: El conductor junto con el ciclista y el
peatón constituyen al usuario activo del tránsito. El
usuario pasivo es el pasajero, pero como su influencia
directa en el tránsito es casi nula no se toma en
cuenta en la Ingeniería de Tránsito. La pericia, las
condiciones físicas, mentales y las reacciones (Tiempo
de reacción para frenar es: 0.5 a 2.5 segundos) del
conductor son elementos que juegan un papel
importante.
2. PEATON: La influencia del peatón en las vías rurales
es prácticamente nula excepto cerca de las
poblaciones, pero en las ciudades es un factor que
complica los problemas de circulación.
El usuario se puede clasificar:

3. EL MOTOCICLISTA: Conduce un vehículo más ágil,

más pequeño y tan o más veloz que el automóvil. Es
muy vulnerable a los accidentes y las incidencias del
tiempo.
4. EL CICLISTA: Se asemeja al motociclista, pero su
velocidad es muy inferior a la de los vehículos de
cuatro ruedas, lo que compensa al ciclista filtrándose
ágilmente en la cola de los vehículos y obedeciendo
menos a las reglas de tránsito.
 VEHÍCULO
Es la tecnología propia de cada sistema de transporte a
través de la cual se ejecuta la acción de dislocarse de
un sitio a otro.

Cada día se diseñan vehículos con motores más potentes

con mayor aceleración y sistemas o accesorios que los
convierten en más seguros, en beneficio de sus usuarios y
ocupantes; sólo que ese continuo avance tecnológico no es
acompañado por construcción de calles nuevas en la
ciudad, lo que se traduce en frecuentes congestionamiento
de las vías en las zonas urbanas o rurales, y lo que es más
grave aún, se traduce en accidentes de tránsito donde las
víctimas, frecuentemente son personas en edad
económicamente activas, causándole daños irreparables a
la sociedad y a la economía
 Tipos de Vehículos

1. AUTOMOVILES

2. CAMIONES (RIGIDO Y COMBINADO)

3. AUTOBUSES

4. VEHÍCULOS DE DOS
RUEDAS
5. OTROS
 VÍA

La vía es el Medio Ambiente

físico donde se realiza la
acción de transportarse,
dependiendo de sus
características geométricas
y físicas, ofrecerá mayor o
menor seguridad a sus
usuarios; si la distancia de
visibilidad, el peralte, las
curvas de transición, el
estado de deterioro de su
carpeta de rodamiento, son
satisfactorios redundara en
beneficio de los usuarios.
 Tipos de Vías
Las vías se pueden clasificar atendiendo el carácter del
medio geográfico donde se encuentran en : vías rurales y
vías urbanas.

A las vías rurales también se le llaman caminos; y a los

caminos de características modernas destinadas al tránsito
de un número de relativamente grande de vehículos se les
llama carreteras.
 Sección Transversal de una vía
Las parte principales de la vía son:

 Calzada: Es la parte del camino por donde circulan los vehículos y

corresponde al área que ocupa el pavimento cuando existe.
 Carriles: Se le llama a las fajas de la calzada
( o subdivisiones de la calzada
que puede acomodar una sola fila de vehículos de cuatro o más ruedas.
 Bermas: Son las porciones contiguas a la calzada para parar estacionar
vehículos en caso de urgencia; permite el paso de peatones y sirve de
soporte lateral al pavimento. '
 Cunetas: Son las obras de drenaje destinadas a captar el agua proveniente de
la calzada para así transportarla hacia las alcantarillas y evitar la
acumulación del agua sobre la vía y su consiguiente deterioro.
 Vías Urbanas
Las vías urbanas: Se les llama calles suelen tomar el
nombre de avenidas cuando son más anchas.
Generalmente las calles no tiene acotamientos, sino
que su calzada esta bordeada por cunetas.
 Intersecciones
Es el área general donde dos o más vías se unen o
cruzan, y comprende todo el espacio destinado a
facilitar los movimientos de los vehículos que circulan
por ella.
 SISTEMA VIAL DE TRANSPORTE
Estructura del
Sistema Vial
Urbano

Red Vial Red Vial

Primaria Secundaria

Vías Vías Vías Vías Arteriales Vías Colectoras Vías Locales

Internacionales Interregionales Interprovinciales
Vías de Articulación

a)Vías Arteriales
Urbana

a)Vías Colectoras

a)Vías Locales
CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LAS VÍAS URBANAS:

Atendiendo a la accesibilidad y movilidad que proporcionan se clasifican en:

 Vías rápidas: Están destinadas al tránsito expreso, que recorre comúnmente

distancias de más de tres kilómetros a velocidades relativamente alta sin
detenerse.
 Arteriales: Ofrecen movilidad a la circulación del tránsito y tiene como fin
secundario el acceso a las propiedades colindantes. Suelen estar reguladas
por un conjunto de semáforos. Por ejemplo: Carretera Norte
 Calles colectoras: Recogen el tránsito de las calles locales para conducirlos
a las arterias y viceversa.
 Calles locales: Tienen como función principal proveer el acceso a las
propiedades.
 CLASIFICACIÓN DE LAS VÍAS URBANAS
Con respecto a la forma de circulación vehicular se clasifican
en:
 Vías de circulación continua: Ahí el tránsito circula
normalmente sin interrupciones, pues no hay elementos
de control de vehículos (semáforos), solamente se
detienen por motivos de accidentes, cobros de peaje, etc.
 Vías de circulación discontinua: Es todo lo contrario de
las anteriores, requiere de tensiones más o menos
frecuentes impuestas por las regulaciones del tránsito, tal
como sucede en las arterias y otras vías urbanas.
Vías Arteriales:

•Interrelacionan los
grandes sectores de la
ciudad entre sí.

•Su función es la de
permitir el tránsito
vehicular, con media o
alta fluidez
 SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO

Transporte público Transporte privado Transporte de carga

• Permiten el • Son aquellos servicios • El transporte de carga

desplazamiento de que no están abiertos responde a dos
aquellos que no tienen para el público general. esquemas de trabajo:
medios para adquirir un • Así mismo no tienen envío o reparto
auto y necesitan rutas, horarios y (traslado/distribución) y
recorrer largas velocidades definidas. de acuerdo con ello se
distancias hasta el lugar • Se encuentran en este diseña su operación.
de destino. sistema las bicicletas,
• Se encuentran en este motos, y automóviles en
sistema los microbuses, general
buses, combis y los taxis.
• el servicio es
generalmente de
responsabilidad
municipal.
 CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

Los vehículos
ligeros

Clasificación Los vehículos

de los vehículos pesados

Los vehículos
especiales
 TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE TACNA
• Tacna presenta el octavo mayor parque automotor del Perú, compuesto
aproximadamente por más de 47 180 vehículos en el año 2017. Se estima que
mayor parte de los desplazamientos en la ciudad ocurren en transporte público
(65%), en 33 empresas.

• El sistema de transporte público actual presenta muchos problemas, entre los

cuales se pueden destacar:

Baja calidad y Exceso de oferta de

seguridad de los Informalidad de los servicio en el centro
servicios de operadores Rutas duplicadas de la ciudad (saturan
transporte las vías y contaminan
la atmosfera)

Falta de oferta en Falta de oferta en Antigüedad de los Falta de paraderos

zonas periféricas zonas periféricas vehículos y terminales
autorizados
 TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE TACNA

• En la ciudad de Tacna el transporte público está

organizado en 33 rutas de transporte, en las que
operan 949 vehículos (combis y minibuses), a esto se
suma las unidades que realizan el servicio de Taxi.

• El incremento del parque automotor de Tacna en los

últimos años ha incrementado la cantidad de
semáforos de 29 unidades al año 2007 a 79
unidades al año 2013, que representa más del 250
%, incrementando el tiempo de recorrido en el centro
de la ciudad.
 DISTANCIA DE PARADA (DP):

• VISIÓN: EL ÓRGANO VISUAL SE ASEMEJA A UNA CÁMARA

FOTOGRÁFICA.
• -TIEMPO QUE TARDA EN VER UN OBJETO
• -HACER UN LIGERO MOVIMIENTO
• -OBSERVAR OTRO VEHÍCULO EN DIRECCIÓN DIFERENTE.
• REACCIONAR: SIGNIFICA QUE EL MENSAJE ES ENVIADO
DEL OJO AL CEREBRO Y ÉSTE ORDENA EL MOVIMIENTO A
LOS MÚSCULOS, PARA ACCIONAR.
• PARA CAMBIAR DE ÁNGULO SE NECESITAN DE 0.1 A 0.3
SEG. EL TIEMPO NECESARIO PARA ENFOCAR ES DE 0.17 A
3 SEG. SI SE SALE DE UN MEDIO OSCURO A UNO DE LUZ
NATURAL, TARDA 3 SEG., EN ADAPTARSE.
• DEFECTOS MÁS COMUNES DE LA VISIÓN:
• MIOPÍA, PRESBICIA, ASTIGMATISMO, ESTRABISMO, ETC. ESTOS SE
CORRIGEN CON LENTES O CIRUGÍAS.
• DALTONISMO: DIFICULTAD PARA DISTINGUIR CIERTOS COLORES.
PARA ESTAS PERSONAS LA POSICIÓN DE LAS LUCES DE LOS
SEMÁFOROS ES MUY IMPORTANTE.
• VISIÓN NORMAL: PARA UNA PERSONA VIENDO HACIA EL FRENTE
ABARCA TODO LO QUE SUCEDE EN UN ÁNGULO DE 180º, PERO NO
DISTINGUE DETALLES. ESTOS SOLO SE IDENTIFICAN EN UN
ÁNGULO MÁS CERRADO, LLAMADO ÁNGULO CENTRAL DE VISIÓN
PERIFÉRICA QUE VARÍA ENTRE 120º Y 160º.
• DEFECTO DE VISIÓN DE TÚNEL: CONSISTENTE EN QUE NO
DISTINGUEN ABSOLUTAMENTE NADA FUERA DE CIERTO CONO DE
VISIÓN.
• EL CASO PUEDE LLEGAR A SER CRÍTICO Y SE ESTIMA QUE
CUANDO LA PERSONA TIENE VISIÓN DE TÚNEL MENOR DE 140º,
NO DEBE MANEJAR.
• ALGO SIMILAR A LA VISIÓN DE TÚNEL LE OCURRE A TODOS LOS
CONDUCTORES A ALTA VELOCIDAD.
• A MEDIDA QUE EL VEHÍCULO AUMENTA DE VELOCIDAD EL
CONDUCTOR SUFRE VISIÓN DE TÚNEL, DEBIDO A QUE ENFOCA A
MAYOR DISTANCIA, DEJANDO DE PERCIBIR LOS DETALLES DE LOS
LADOS.
• DEBIDO A LA CONCENTRACIÓN VISUAL, EL ALCANCE EFECTIVO DE
LA VISIÓN PERIFÉRICA SE CONTRAE AL INCREMENTARSE LA
VELOCIDAD, DESDE UN ÁNGULO CENTRAL DE 100º A 30 KM/H.
HASTA UN ÁNGULO DE 40º A 100 KM/H.
• IGUALMENTE, A MEDIDA QUE AUMENTA LA VELOCIDAD DEL
VEHÍCULO AUMENTA LA DISTANCIA A LA CUAL LA PERSONA ESTÁ
ENFOCANDO SU VISIÓN.
• ASÍ SE TIENE QUE A UNA VELOCIDAD DE 30 KM/H. LA VISTA DE LA
PERSONA ESTÁ FIJA EN UN PUNTO LOCALIZADO
APROXIMADAMENTE A 150 M DE DISTANCIA; A 60 KM/H, A 300 M Y
80 KM/H. A 450 M.
• REACCIONES FÍSICAS O CONDICIONADA: EL CONDUCTOR
REACCIONA DE ACUERDO CON LOS HÁBITOS BUENOS O
MALOS QUE SE HA FORMADO. POR LO GENERAL HÁBITO
O LA EXPERIENCIA QUE HA ADQUIRIDO EL USUARIO, ES
LA MEJOR DEFENSA CONTRA LOS ACCIDENTES.
• REACCIÓN PSICOLÓGICA: ES UN PROCESO INTELECTUAL
QUE CULMINA CON UN JUICIO. SE TRATA DE ESTÍMULOS
QUE SON PERCIBIDOS Y ENVIADOS AL CEREBRO.
DESPUÉS DE OBTENER UNA REACCIÓN SE LLEGA A UNA
DECISIÓN PARA ACTUAR.
FACTORES QUE PUEDEN MODIFICAR LAS FACULTADES DEL INDIVIDUO EN EL TIEMPO DE REACCIÓN:
• LA FATIGA
• LAS ENFERMEDADES O DEFICIENCIAS FÍSICAS
• EL ALCOHOL Y LAS DROGAS
• EL CLIMA
• LA ÉPOCA DEL AÑO
• SU ESTADO EMOCIONAL
• LAS CONDICIONES DEL TIEMPO
• LA ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR
• EL CAMBIO DEL DÍA A LA NOCHE Y VICEVERSA.
 DISTANCIA DE PARADA (DP):

Es la distancia necesaria para detener un vehículo y

depende de los tiempos de percepción, de reacción y
de frenado y se expresa así:

Dp= dp + dr + df
Donde:
dp: distancia recorrida durante el tiempo de percepción.
dr: distancia recorrida durante el tiempo de reacción.
df: distancia recorrida durante el tiempo de frenado.
 Recuerda: Para fines de proyecto y de cálculo se emplea un valor promedio de
2.5 segundos, para el tiempo de percepción-reacción. Durante este tiempo se
considera que la velocidad del vehículo (Vo) se mantiene constante.
La distancia de frenado (df) depende de muchos factores: la fricción entre las
llantas y el pavimento, el peso del vehículo, el número de ejes, etc

ECUACIÓN GENERAL PARA DP:

La expresión general para el cálculo de la distancia de parada

Donde:
Vo: Velocidad de marcha del vehículo.
f1: Coeficiente de fricción longitudinal del pavimento.
p: pendiente longitudinal de la vía.
+/-: La distancia de frenado es menor en ascenso que en descenso, por lo
tanto el valor de p se expresa en decimales; si la pendiente es ascendente
consideramos signo (+), si es descendente consideramos signo (-).
COEFICIENTES DE FRICCIÓN LONGITUDINAL:

Los valores de coeficiente de fricción longitudinal utilizados

para fines de proyecto se estiman como conservadores, ya
que se toman suponiendo las peores condiciones.
 EL INGENIERO DE TRÁFICO ES AQUEL
ENCARGADO DEL DISEÑO DE:

 Intersecciones viales:
Elementos de la infraestructura vial y de transporte
donde se cruzan dos o más caminos.

 Planes semafóricos:
Regular el tránsito de vehículos en las intersecciones.
 Demarcación de las vías:
Las demarcaciones son las
rayas, los símbolos y las letras
que se pintan sobre el pavimento,
brocales y estructuras de las vías
de circulación o adyacentes a
ellas, así como los objetos que se
colocan sobre la superficie de
rodamiento con el fin de regular o
canalizar el tránsito o indicar la
presencia de obstáculos.

 Señalización vertical: La
señalización vertical tiene como
finalidad transmitir información
sobre las normas de circulación,
las características de la vía,
situaciones de peligro y
orientación.
 Evaluación del desempeño de la infraestructura
vial:
Cualquier infraestructura vial es susceptible de ser evaluada
para saber qué tan buen servicio está presentando. Por
ejemplo, puede pasar que la alta demanda en una vía haga
que se presenten grandes demoras. El ingeniero de tránsito,
por medio de la metodología de nivel de servicio puede
calificar de A (lo mejor) a F (lo peor) la calidad de servicio que
está presentando esta vía.

Proyectar el tráfico:
Los ingenieros de tráfico, de la mano con los ingenieros de
transporte encargados de la modelización de transporte se
encargan de proyectar el tráfico que habrá en el futuro, con
el fin de tomar las medidas necesarias para que los sistemas
de tráfico presenten un servicio al menos aceptable.
 Rol del ingeniero de tráfico:
Hasta hace no mucho, los ingenieros de tráfico se limitaban a diseñar
la infraestructura para los tráficos futuros. Si la demanda crecía
fuertemente, los ingenieros de tráfico sugerían la adición de carriles;
incluso la adición de vías urbanas de dos pisos.
Hoy en día, a causa de la necesidad de un transporte sostenible, se
tiende a construir menos vías y a lograr que las personas utilicen
otros modos que sean más eficientes en el uso del espacio como el
transporte público o la bicicleta. Los métodos de gestión de la
demanda de transporte complementan muy bien la ingeniería de
tráfico.

Críticas a la ingeniería de tráfico:

Históricamente, la ingeniería de tráfico ha tendido como elemento de
diseño el vehículo equivalente. Es decir, que el ingeniero diseñaba,
planificaba y evaluaba infraestructura vial para automóviles.
Recientemente, especialmente con la entrada de
sistemas BRT(autobús de tránsito rápido), se ha cuestionado el hecho
de contar vehículos en vez de personas (un carril de un BRT puede
mover hasta 40 000 personas en una hora, mientras que un carril de
tráfico vehicular puede mover 2000 vehículos que se traducen en por
ejemplo 2800 personas).
 LÍNEAS DE TRABAJO
Las principales líneas de trabajo de los ingenieros de
tráfico son:
 Planificación de tráfico y transporte.
 Señalización y regulación semafórica.
 Dirección e ingeniería de tráfico.
 Evaluación y asesoramiento del impacto de tráfico.
 Simulación y modelización de transporte.
 Planificación de eventos especiales.
 Política y planificación de estacionamientos.
 Proyectos de peatonalización y ciclo rutas.
 Sistemas de transporte inteligente(ITS).
 Seguridad vial.
 Análisis financiero y económico de transporte.
 Planeación de puertos.
 Encuestas e investigación de transporte.
 Consultas a la población.
 MODELACIÓN DEL FLUJO:

Hay muchas aproximaciones matemáticas que intentan modelar el

flujo de tránsito vehicular en términos de alguna de sus
características. Todas ellas responden con cierto grado de apego a la
realidad, midiendo alguna o algunas características del flujo
vehicular.
Los modelos macroscópicos: se enfocan en captar las relaciones
globales del flujo de tránsito, tales como velocidad de los vehículos,
flujo vehicular y densidad de tránsito. Por su naturaleza, son modelos
continuos, que hacen uso extensivo de ecuaciones diferenciales.
Incluye a los modelos de gases cinéticos y los hidrodinámicos.

Los modelos microscópicos: se enfocan en la descripción del

comportamiento del flujo del tráfico vehicular describiendo las
entidades discretas individuales y atómicas que interactúan unas con
otras (en este caso cada vehículo individual).

Los modelos mesoscópicos (cinéticos): definen una función que

expresa la probabilidad de que un vehículo a determinada velocidad
se encuentre en cierto tiempo en determinada posición. Utilizan por lo
general métodos de la mecánica estadística.
 Fenómenos del flujo vehicular analizados:
Dentro del estudio del flujo de tránsito vehicular, se
pueden estudiar diversos fenómenos relacionados,
como pueden ser:

 Congestión vehicular.
 Cruces en avenidas.
 Uso de semáforos.
• Accidente de tránsito
VOLUMEN DE TRANSITO,
AFOROS VEHICULARES Y
PEATONALES
 Algunas Definiciones:

Capacidad: Es el número máximo

de vehículos que pueden pasar por
un determinado espacio de una vía
durante un período de tiempo, bajo
las condiciones reales
predominantes de vía y tráfico.

Densidad: Es el número de
vehículos que ocupan una
unidad de longitud de carretera
en un instante dado. Por lo
general se expresa en vehículos
por kilómetro.
Para medir la calidad del flujo
vehicular se usa el concepto de
nivel de servicio, que es una
medida cualitativa que describe
las condiciones de operación de
un flujo vehicular, y de su
percepción por los conductores
y/o pasajeros.
Estas condiciones se describen
en términos de factores tale como
velocidad y el tiempo de recorrido,
la libertad de Maniobras.

Usamos la metodología del HCM 2010

Se define como el númeroúmero de
vehículos o peatones que pasan por
un punto o sección transversal dado de
un carril o de una calzada, duran te un
período determinado de tiempo. Se
expresa como:

Q= N/T

Donde:

Q: Vehículos que pasan por unidad de

tiempo (Vehículos/período)
N: Número total de vehículos que
pasan. (vehículos)
T: Período determinado. (unidades de tiempo).
 CONTEO sobre volúmenes de tránsito
Los
Losestudios sobre
volúme
volumenes de tránsito se
realizan
Realizan con el propósito de
obtener datos reales Clasificación
relacionados con el
1 Aforos Manuales o visuales
movimiento de vehículos
y/o perso nas, sobre puntos
o secci ones específicas de
una vía.
2 Aforos Automáticos o mecánicos
Aforo

 Es el conteo de los vehículos que 3 Aforos fotográficos o en

pasa por uno o varios puntos de
movimiento
una vía o vías, clasificándolos de
acuerdo con distintos criterios.
 VOLUMENES DE
TRANSITO
Las unidades del tránsito son los vehículos de toda clase y
los peatones. Pero con el objetivo de simplificar la
nomenclatura se entenderá que “Tráfico” se refiere
únicamente a vehículos.

Variaciones en el tiempo de los Volúmenes de tránsito:

1. Volumen Horario veh/hr

2. Volumen diario veh/día

3. Volumen semanal veh/sem

4. Volumen Mensual veh/mes

5. Volumen anual veh/año

• - TRÁNSITO ANUAL (TA).
ES EL NÚMERO TOTAL DE VEHÍCULOS QUE PASAN DURANTE UN AÑO, EN ESTE CASO T = 1
AÑO.
• - TRÁNSITO MENSUAL (TM).
ES EL NÚMERO TOTAL DE VEHÍCULOS QUE PASAN DURANTE UN MES, EN ESTE CASO T = 1
MES.
• - TRÁNSITO SEMANAL (TS).
ES EL NÚMERO TOTAL DE VEHÍCULOS QUE PASAN DURANTE UNA SEMANA, EN ESTE
CASO T = 1 SEMANA.
• - TRÁNSITO DIARIO (TD).
ES EL NÚMERO TOTAL DE VEHÍCULOS QUE PASAN DURANTE UN DÍA, EN ESTE CASO T = 1
DÍA.
• - TRÁNSITO HORARIO (TH).
ES EL NÚMERO TOTAL DE VEHÍCULOS QUE PASAN DURANTE UNA HORA, EN ESTE CASO T
= 1 HORA.
• - TASA DE FLUJO Ó FLUJO (Q).
ES EL NÚMERO TOTAL DE VEHÍCULOS QUE PASAN DURANTE UN PERÍODO INFERIOR A
UNA HORA, EN
ESTE CASO T < 1 HORA.
 Es el número total de vehículos que pasan
durante un período inferior a una hora

PARA CALCULAR EL FACTOR HORARIO DE MAXIMA DEMANDA FHMD SE UTILIZA

LAS SIGUIENTES EXPRESIONES:

FHMD5 = VHMD/12qMAX

FHMD10 = VHMD/6qMAX

FHMD15 = VHMD/4qMAX
 VOLUMENES DE
TRANSITO
1 Transito promedio diario (TPD)

2 Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)

TPDA= TA/365
Diferenciado para cada tipo de vehículo
3 Tránsito Promedio Diario Mensual (TPDM)
TPDM= TM/(28,29,30,31)

4 Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS)

TPDM= TS/7
IMD
IMDS
IMDM © Ing. Sergio Navarro Hudiel
IMDA
 Aplicaciones de los volúmenes de transito

1. Los volúmenes de tránsito anual (TA)

Estudios de tendencias; Planeación de Carreteras;

Programación de Carreteras; Selección de Rutas;
Cálculo de Tasas de Accidentes; Estudios Fiscales;
Evaluaciones Económicas

2. Los volúmenes de tránsito promedio diario (TPD)

Análisis de capacidad; diseño geométrico; diseño

estructural; cómputos de estimados de recolección
de impuesto de los usuarios de vialidades
Aplicaciones de los volúmenes de transito

3. Los volúmenes de Tránsito horario

Aplicación de Dispositivos de Control del

Tránsito;Vigilancia Selectiva; Desarrollo de Reglamentos
de Tránsito; Diseño Geométrico

4. Las tasas de flujo (Periodos menor a una hora)

Planeación del transporte,diseño vial, operación

del tránsito e investigación.
 USO DE LOS DATOS DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO

La información sobre volúmenes de tránsito es de gran utilidad en la planeación del

transporte, diseño vial, operación del tránsito e investigación. Varios tipos de estudios de
volúmenes y sus aplicaciones se ilustran en la siguiente tabla.

Tabla de Aplicaciones de Estudios de Volúmenes

TIPO DE VOLUMEN APLICACIÓN

Volumen Medio Diario: (VMD) o volumen Estudios de tendencias; Planeación de Carreteras;

total de tránsito Programación de Carreteras; Selección de Rutas;
Cálculo de Tasas de Accidentes; Evaluaciones
Económicas
Volúmenes Clasificados: Por tipo de vehículo, Análisis de Capacidad; Diseño Geométrico; Diseño
número de ejes, y/o peso. Estructural; Cómputos de Estimados de recolección de
impuesto de los usuarios de vialidades
Volúmenes durante periodos de Aplicación de Dispositivos de Control del Tránsito;
tiempo específicos: durante horas Vigilancia Selectiva; Desarrollo de Reglamentos de
pico, horas valle, y por dirección. Tránsito; Diseño Geométrico.
 La práctica normal de las proyecciones de
tráfico indica que para un proyecto de
rehabilitación y mejoramiento, estas
deben ser desarrolladas en base a
estimaciones de viajes basadas en el uso
futuro del suelo así como de factores
socioeconómico tales como PIB (Producto
Interno Bruto), el consumo de productos
derivados del petróleo y el crecimiento
poblacional a través de matrices de
generación de viajes, ya que cambios en
los usos del suelo impactan directamente
PARA DISEÑO DE PAVIMENTO PARA ESTUDIO DE FLUJOS VEHICULARES
𝑭𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 𝑭𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓
𝒅𝒆 𝒅𝒆
𝒄𝒓𝒆𝒄𝒊𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐 𝒄𝒓𝒆𝒄𝒊𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐
𝑮𝑭 = (𝟏 + 𝒓ሻ𝒚 -1 𝑮𝑭 = (𝟏 + 𝒓ሻ𝒚
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