Resultados obtenidos del programa Synchro 8.

0 Escenario Actual
Nivel de Demora
Características de la operación
Servicio (s)
Baja demora, sincronía
A extremadamente favorable y ciclos <= 10
cortos. Los vehículos no se detienen.
Ocurre con una buena sincronía y
B ciclos cortos. Los vehículos empiezan >10- 20
a detenerse.
Ocurre con una sincronía regular o
C ciclos largos, los ciclos individuales: >20- 35
empiezan a fallar.
Empieza a notarse la influencia de
congestionamientos ocasionados por
NIVEL DE SERVICIO POR INTERSECCIÓN Y POR CADA ACCESO D un ciclo largo y/o una sincronía >35- 55
desfavorable o relaciones v/c altas,
muchos vehículos se detienen.
Es el límite aceptable de la demora,
indica una sincronía muy pobre,
E grandes ciclos y relaciones v/c >55- 80
mayores, las fallas en los ciclos
frecuentes.
El tiempo de demora es inaceptable
para la mayoría de los conductores,
ocurren cuando los valores de flujo
F exceden a la capacidad de la
>80
intersección o cuando las relaciones
v/c son menores a 1 pero con una
sincronía muy deficiente y/o ciclos
semafóricos largos.

FACTOR DE UTILIZACIÓN DE LA CAPACIDAD POR INTERSECCIÓN

El factor de utilización
(ICU) de la capacidad en la
intersección de la Av.
Gregorio Albarracín, es
igual a 74.4%, el cual
significa que solo queda
25.6% para llegar al flujo
crítico, y en la segunda
intersección Av. A.B.
Leguía, se tiene un ICU
Grado de saturación Demora total Nivel de Servicio Factor de igual a 137%, el cual
Escenario Actual (Max v/c Ratio) Intersection Delay (s) LOS utilización significa que sobrepasó en
ICU 37% de su capacidad,
Intersección Av. G. Albarracín existiendo en ella un flujo
1.26 31.4 C 74.4% crítico.
Nodo N° 3
Intersección Av. A.B. Leguía
1.91 267.5 F 137%
Nodo N° 6
SIMULACIÓN
TRÁFICO 2D

SIMULACIÓN TRÁFICO 3D
ESCENARIO PROYECTADO A 20 AÑOS

Los niveles de servicio de la

capacidad de utilización de la intersección
Level of Service (LOS) son del TIPO F,
en el que se forman colas, donde la
operación se caracteriza por la existencia
de ondas de parada y arranque
extremadamente inestable, típicas de los
“cuellos de botella”.
ESCENARIO PROYECTADO A 20 AÑOS

El factor de utilización (ICU) de la

capacidad en la intersección de la Av.

Gregorio Albarracín, es igual a 109.0%,
el cual significa que ha sobrepasado su
capacidad en 9%, cuenta con un flujo
crítico, y en la segunda intersección Av.
A.B. Leguía, se tiene un ICU igual a
110.2%, el cual significa que sobrepasó
su capacidad en 10.2%, a pesar de contar
con la optimización adecuado que calcula
el programa y trabajando con carril
preferencial, continua existiendo en ella
un flujo crítico.
 PROPUESTA DE MEJORA
ESCENARIO ACTUAL

INCREMENTO DE
CARRIL PREFERENCIAL
DE GIRO A LA
IZQUIERDA EN
DIRECCION N-S Y CARRIL
PREFERENCIAL GIRO A
LA DERECHA DIRECCION
S-N

MEJORA
SOLUCIÓN FACTIBLE 1
 PROPUESTA DE MEJORA ESCENARIO ACTUAL

INCREMENTO DE
CARRIL PREFERENCIAL
DE GIRO A LA
IZQUIERDA EN
DIRECCION N-S Y CARRIL TESIS:

“EVALUACIÓN DEL
PREFERENCIAL GIRO A NIVEL DE SERVICIO
EN FLUJOS
VEHICULARES DE
LA DERECHA DIRECCION LAS
INTERSECCIONES DE
S-N LA AV. JORGE
BASADRE
GROHMANN,
UTILIZANDO
SYNCHRO V.8 –
TACNA, 2018”

MEJORA
P ROP U E S T A S
SOLUCIÓN FACTIBLE 1 DE ME JORA

PROPUESTA DE MEJORA ESCENARIO ACTUAL
Los niveles de servicio de la capacidad de
utilización de la intersección Level of Service
(LOS) son del TIPO B, en el que ocurre buena
sincronía y ciclos cortos, donde recién los
vehículos empiezan a detenerse.
El factor de utilización (ICU) de la capacidad en
la intersección de la Av. Gregorio Albarracín, es
igual a 74.4%, el cual significa que solo queda
25.6% para llegar al flujo crítico, y en la segunda
intersección Av. A.B. Leguía, se tiene un ICU
igual a 75.2%, el cual significa que solo queda un
24.8% de su capacidad, para llegar a un flujo
crítico, soluciona momentáneamente los flujos de
congestión ocasionados por un ciclo largo.

Escenario actual, Grado de Demora total Nivel de Factor de

MEJORA propuesta de saturación Intersection Servicio utilización
mejora (Max v/c Ratio) Delay (s) LOS ICU
SOLUCIÓN FACTIBLE 1
Intersección Av.
G. Albarracín 0.88 18.5 B 74.4%
Nodo N° 3
Intersección Av.
A.B. Leguía 0.91 20.0 B 75.2%
Nodo N° 6
 PROPUESTA DE MEJORA N° 01
ESCENARIO A 20 AÑOS

Cambio de distribución a 2 fases de los

semáforos, en la intersección de la Av. A.B.
Leguía, anulando el giro a la izquierda dirección
N-S de la Av. Jorge Basadre Grohmann, debido
alto tráfico del transporte urbano ligeros y
pesados, solo sería programación técnica de los
semáforos. Cambio de recorrido del transporte
urbano y particular hacia la Asociación de
Vivienda Pedro Ruiz Gallo, para tomar la
Prolongación de la Av. A.B. Leguía para continuar
el recorrido autorizado por toda la Av. A.B.
Leguía y parte de la Av. Gregorio Albarracín
hacia el Gobierno Regional, Av. 2 de mayo,
Hospital y otros en la zona monumental del
centro de la ciudad de Tacna.
MEJORA 1
SOLUCIÓN NO FACTIBLE
PROPUESTA DE MEJORA N° 01 ESCENARIO A 20 AÑOS

Escenario
Grado de Demora total Nivel de Factor de
proyectado 20
MEJORA 1 saturación Intersection Servicio utilización
años Propuesta
SOLUCIÓN NO FACTIBLE (Max v/c Ratio) Delay (s) LOS ICU
de mejora N° 1
Intersección Av.
G. Albarracín 1.22 31.3 C 90.1%
Nodo N° 3
Intersección Av.
A.B. Leguía 1.40 213.7 F 135.5%
Nodo N° 6
 PROPUESTA DE MEJORA N° 02 ESCENARIO A 20 AÑOS

El incremento del cuarto carril en

el dirección N-S para Nodo # 3 y
un cuarto carril preferencial, giro
a la derecha en el Nodo # 6, en la
dirección S-N de la Av. Jorge
Basadre Grohmann; acompañado
de una adecuada optimización de
la sincronización de los semáforos
y manteniendo el cambio de
recorrido del transporte urbano y
particular hacia la Asociación de
Vivienda Pedro Ruiz Gallo, para
tomar la Prolongación de la Av.
A.B. Leguía para continuar el
recorrido autorizado por toda la
Av. A.B. Leguía; es una
propuesta que espera solucionar la
problemática en estudio

MEJORA 2
SOLUCIÓN FACTIBLE
PARCIALMENTE

PROPUESTA DE MEJORA N° 02 ESCENARIO A 20 AÑOS
MEJORA 2
SOLUCIÓN FACTIBLE
PARCIALMENTE
Escenario proyectado 20 años
saturación
Propuesta de mejora N° 2
(Max v/c Ratio)
Intersección Av. G. Albarracín
Nodo N° 3
Intersección Av. A.B. Leguía
Nodo N° 6
Los niveles de servicio de la capacidad de utilización de la
intersección Level of Service (LOS) son del TIPO C, y TIPO
D, donde empieza a notarse la influencia de congestionamientos
ocasionados por un ciclo largo mayores a 35-55 segundos o una
sincronía desfavorable de relaciones v/c altas mayores a 1.
El factor de utilización (ICU) de la capacidad en la
intersección de la Av. Gregorio Albarracín, es igual a 79.2%, el
cual significa que solo queda 20.8% para llegar al flujo crítico,
y en la segunda intersección Av. A.B. Leguía, se tiene un ICU
igual a 89.4%, el cual significa que solo queda un 10.6% de su
capacidad, propuesta que soluciona el problema en estudio,
nivel de servicio regular, y el grado de saturación también
mejora y está por debajo de 1, lo cual indica que los flujos
vehiculares no afectan sobre la capacidad de la infraestructura
vial. Por estar cercano al flujo crítico (10.6%) y al colapso del
servicio, es necesario presentar otra propuesta de mejora que
solucione a futuro.
Grado de Demora total Nivel de Factor de
Intersection Delay Servicio utilización
(s) LOS ICU
1.22 28.8 C 79.2%
0.98 52.4 D 89.4%
 PROPUESTA DE MEJORA N° 03 ESCENARIO A 20 AÑOS

Construcción de Paso a
Desnivel en la dirección N-S y S-
N, deprimiendo la Av. Jorge
Basadre Grohmann, para que no
converjan los flujos de la vía
nacional con la vía urbana, para
generar un flujo libre al alto
tráfico de vehículos pesados hacia
la ciudad de Chile, distrito
Gregorio Albarracín y pase de
vehículos pesados hacia la CIA
Minsur, por ser la única vía
autorizado.

Deprimiendo la Av. Jorge Basadre G. se anula las intersecciones de la Av. Gregorio

Albarracín y Av. A.B. Leguía, proyectado a 20 años. Propuesta de Mejora 3
MEJORA 3
SOLUCIÓN FACTIBLE
 PROPUESTA DE MEJORA N° 03 ESCENARIO A 20 AÑOS

Escenario proyectado 20 Nivel de Factor de

Grado de saturación Demora total
años Propuesta de mejora Servicio utilización
(Max v/c Ratio) Intersection Delay (s)
N° 3 LOS ICU
Intersección Av. G.
Albarracín. Paso a
No existe 0 A 0%
desnivel
Nodo N° 3
Intersección Av. A.B.
Leguía. Paso a desnivel No existe 0 A 0%
Nodo N° 6

Al deprimir la Av. Jorge Basadre Grohmann se anulan los nodos # 3 y nodo # 6, es

decir las intersecciones, Av. Gregorio Albarracín y Av. A.B. Leguía, y de acuerdo a los
resultados obtenidos se ha generado un flujo libre consiguiendo niveles de servicio del
tipo A.
MEJORA 3
SOLUCIÓN FACTIBLE
 PROPUESTA DE MEJORA N° 03 ESCENARIO A 20 AÑOS
Al deprimir la Av.
Jorge Basadre
Grohmann se anulan
los nodos # 3 y nodo #
6, es decir las
intersecciones, Av.
Gregorio Albarracín y
Av. A.B. Leguía, y de
acuerdo a los resultados
obtenidos se ha
generado un flujo libre
consiguiendo niveles de

MEJORA 3
servicio del tipo A.
SOLUCIÓN FACTIBLE
 PROPUESTA DE MEJORA N° 03 ESCENARIO A 20 AÑOS

Al deprimir la Av. Jorge Basadre Grohmann se anulan los nodos # 3 y nodo # 6, es decir las
MEJORA 3
intersecciones, Av. Gregorio Albarracín y Av. A.B. Leguía, y de acuerdo a los resultados
SOLUCIÓN FACTIBLE
obtenidos se ha generado un flujo libre consiguiendo niveles de servicio del tipo A.
 RESULTADO PROPUESTAS DE MEJORA
Grado de
Intersección con Demora total Nivel de Factor de
Propuestas de saturación
la Av. Jorge Intersection Servicio utilización
Resumen de resultados obtenidos de las intersecciones Mejora (Max v/c
Basadre G. Delay (s) LOS ICU
simuladas y analizadas por el Programa Synchro 8.0 Ratio)
Intersección Av.
Escenario G. Albarracín 0.88 18.5 B 74.4%
Actual Nodo N° 3
Grado de Demora Factor de
Nivel de Propuesta de Intersección Av.
Simulación Intersecciones saturación total utilizació
Servicio mejora A.B. Leguía 0.91 20.0 B 75.2%
Synchro 8.0 analizadas (Max v/c Intersection n
LOS
Ratio) Delay (s) ICU Nodo N° 6
Intersección Av. Intersección Av.
G. Albarracín 1.26 31.4 C 74.4% Escenario G. Albarracín 1.22 31.3 C 90.1%
Escenario Nodo N° 3
proyectado 20 Nodo N° 3
Actual Intersección Av.
años Propuesta Intersección Av.
A.B. Leguía 1.91 267.5 F 137%
Nodo N° 6 de mejora N° 1 A.B. Leguía 1.40 213.7 F 135.5%
Intersección Av. Nodo N° 6
G. Albarracín 1.22 81.7 F 109.0% Intersección Av.
Escenario
Nodo N° 3 Escenario G. Albarracín 1.22 28.8 C 79.2%
proyectado 20
Intersección Av. proyectado 20 Nodo N° 3
años
A.B. Leguía 2.0 103.3 F 110.2% años Propuesta Intersección Av.
Nodo N° 6
de mejora N° 2 A.B. Leguía 0.98 52.4 D 89.4%
Nodo N° 6
Intersección Av.
Escenario G. Albarracín No existe 0.00 A 0%
Resumen de resultados de las Propuestas de Mejora como proyectado 20 Nodo N° 3
alternativas de solución analizadas por el Programa Synchro 8.0
años Propuesta Intersección Av.
de mejora N° 3 A.B. Leguía No existe 0.00 A 0%
Nodo N° 6
 Es la persona que
transita a pie por la vía o por terrenos de usos
públicos o particular. Es también quien lleva un
coche de bebe, o impulsa cualquier tipo de
vehículos de menor pequeño como una silla de
ruedas, por ejemplo. De igual manera, son
peatones las personas con algún tipo de
limitación física, psíquica o sensorial para su
movilidad.
Es un espacio abierto al público
que permite el tránsito de
Personas, animales y vehículos
El peatón y su interacción con la vía

En zonas urbanas la mayoría de las

calles son utilizadas conjuntamente por
peatones y vehículos. Fuera de ellas, el
trafico de peatones disminuye
considerablemente aun estando
permitido en todas las vías a
excepción de las autopistas.
El peatón y su interacción con la vía

Velocidad media es dependiendo de la

circunstancia de 70 a 80 m/min ,es decir,
entre 4 y 5 km/h . esta gran diferencia con
respecto a las velocidades con los vehículos
hace necesaria la separación física de ambas
corrientes de circulación para preservar a
los primeros ;aun así, la mejor arma para
disminuir la accidentalidad es una una
educación vial
.
 Aceras

Refugios
Los peatones son sin duda
alguna de los elementos más
frágil de todos los que
Pasos a nivel
conforman el tráfico. Por ello,
Paso cebra es necesario dotarlos de
Semáforos infraestructura especiales que
los salvaguardes de los
vehículos que circula en la vía.
Pasos a desnivel
Pasos inferiores
Pasos superiores
 Precaución obligada.
Derechos de
los peatones.
Normas

Normas para circulación

Deberes de los en carretera
peatones Normas para la
circulación en ciudades

Si cada actor velara por ubicar su lugar correcto en la vía se

evitarían muchos accidentes de tránsito.
Principios de diseño

Es uno de los criterios más importantes con

Seguridad que debe contar una infraestructura peatonal.

Debe garantizar la accesibilidad a todos los

espacios públicos urbanos, dando prioridad a las
Accesibilidad necesidades de las personas sin importar sus
condiciones físicas.

Las vías peatonales requieren estar conectadas

Conectividad con las zonas y calles peatonales existentes con
los puntos de interés de los peatones.
 La infraestructura peatonal debe ser fácil de
identificar, debe contar con rutas y espacios
Simplicidad que simplifican la búsqueda de los diferentes
sitos de interés del usuario.

Las vías peatonales deben ser agradables,

llamativas y adaptadas con calidad ambiental,
Estética se debe condicionar un espacio claro y visible

La infraestructura peatonal promueve el

cambio en el sistema de movilidad y mejora el
Economía espacio público.
 Para cuantificar la
movilidad relativa de
los peatones en las
aceras o en las vías,
con la debida
consideración de sus
posibles conflictos
con otros peatones,
su área de maniobra
y su comodidad al
desplazarse, se han
establecido niveles
de servicio.
 Se establece una cuantificación del Nivel
de Servicio para el transito de los
peatones: Nivel Volume M por Velocidad
2

de n de peatón mínima de
servicio servicio operación
Nivel de servicio A (peat/
min/m)
m/min Km/h

 Nivel de Servicio B A 22 3.5 77 4.6

Nivel de Servicio C B 30 2.5 75 4.5
Nivel de Servicio D
C 46 1.5 69 4.1
Nivel de Servicio E
D 62 1.0 62 3.7
Nivel de Servicio F
E 81 0.5 40 2.4

F Variabl <0.5 <40 <2.4

e
 GRADO DE CONFLICTO PEATONAL
Tipos de cruces en atención a las necesidades peatonales

PV2 P V Tipo de Cruce

0 a 10⁸ Abajo de 1100 Debajo de 300 Cuneta Sin marcas
10⁸ a 2 x 10⁸ 50 a 1100 300 a 500 Marcas sin refugio central
10⁸ a 2 x 10⁸ 50 a 1100 Arriba de 500 Marca con refugio
10⁸ a 2 x 10⁸ Abajo de 1100 Arriba de 400 Marca con refugio
Arriba de 2 x 10⁸ 50 a 1100 300 a 750 Semáforo peatonal y cruce
Arriba de 2 x 10⁸ 50 a 1100 Arriba de 750 Semáforo peatonal con apertura de mediana
Arriba de 2 x 10⁸ Arriba de 1100 Arriba de 400 Semáforo peatonal con apertura de mediana

GC = PV²
Donde:

GC = Grado de conflicto
P = volumen promedio de peatones calculado para las
cuatro horas de máximo volumen.
V = volumen de vehículos registrados como máximo en
las cuatro horas.
 Flujo continuo: libre de interferencia laterales de
vehículos y peatones.
 Presencia únicamente de vehículos de pasajeros
en la corriente de tráfico.
 Ancho de carriles: 3.60 mt., hombros adecuados y
sin obstrucciones laterales a menos de 1.8 mt.
del borde del pavimento.

Para carreteras rurales de alineamiento vertical y
horizontal satisfactorio para una velocidad
promedio igual o mayor a 90 Km/h.
 Distancia de visibilidad iguales o mayores de 400
mts.
 En carreteras de dos carriles se alcanza sumando
capacidades de 2800 autos/hora
ambos sentidos de circulación.