Universitatea Bucureşti, Facultatea De Psihologie Si Ştiinţele Educaţiei –

Bucureşti, Aprilie 2010 -

AGRESIVITATEA LA VOLAN: CAUZE,

FORME PRINCIPALE SI FORME
APARTE

 
Panait Dragoş-Andrei

Seria 2, Grupa 6, Anul 3

Specializarea: Psihologie
Psihologia Transporturilor
1. Introducere
Din cele mai vechi timpuri transporturile au avut un rol
deosebit de important in viața oamenilor. Pe lângă faptul ca
reprezintă o veriga importanta a sistemului socio-economic,
transporturile constituie factori de influențate si optimizare a
activității umane. In rețeaua generala a transporturilor o pondere
importanta revine transporturilor auto, care, după unanima
apreciere a specialiștilor, vor cunoaște o dezvoltare rapida in
deceniile următoare. Acest lucru va duce la înmulțirea arterelor de
circulație, la creșterea frecventei autovehiculelor. Vor apărea noi
probleme in asigurarea securității, organizării si dirijării circulației
auto, dar si in selecția si formarea persoanelor implicate in
transportul auto. Un rol important revine psihologiei aplicate in
transporturi, atât la nivel de cercetare, cat si prin includerea
criteriilor de ordin psihologic in rezolvarea diferitelor probleme.
Dintre noile direcții in studiul psihologiei transporturilor putem
aminti: Utilizarea elementelor decelate prin probele de personalitate,
permițând exploatarea mai complexa a datelor obținute in urma
examenului psihologic.
 Una din temele primordiale in noul curent al psihologiei
transporturilor este cel al agresivității la volan. In acesta
lucrare vom încerca sa tratam sursele, caracteristicile sau
situațiile predispozante si forme aparte ale agresivității la
volan.
Hauber (1980) definește agresivitatea pe sosea drept
comportamentul manifestat sau intenționat exercitat într-o
maniera fizica sau psihologica asupra unei victime care resimte
aceasta experiența ca agresiune. Definiția se centrează pe
scop, dar nu descrie si comportamentele specific agresive.
Mizell (1997) oferă o definiție mai specifica, dar si
restrictiva considerând agresivitatea la volan ca un incident în
care un conducător auto sau pieton furios, nervos vatameaza
sau omoară în mod intenționat un alt participant la trafic. Se
insista aici exclusiv pe agresiunea fizica, deci pe efecte si nu pe
descriere (Campbell, 2000).
 
2.  Despre cauzele principale ale agresivitatii la
volan
Fong, Frost şi Stansfeld (2004) au constat că
manifestările agresive în trafic corelează pozitiv cu
următoarele proprietăţi ale agresantului: sex masculin,
uzul de substanţe ilicite, vârsta tânără. O corelaţie mare
negativă a apărut cu experienţa de condus. De asemenea,
cei care se manifestă agresiv în trafic caută mai des
asistenţă psihiatrică. Din păcate, nu sunt studii care sa
confirme aceasta tendința si in Romania, iar concluzia la
care ne conduce o eventuala logica observaționala este ca
ea nu numai ca nu exista, dar exista in sens invers. În
schimb clasa socială, evenimentele stresante în viaţă,
consumul de alcool şi problemele de personalitate nu au
corelat cu manifestările agresive. Shinar (1998) a
confirmat că tinerii tind să se manifeste mai des agresiv la
volan decât cei în vârstă.
 În condiţii de congestie minimă a traficului, urgenţa
este factorul principal care determină comportamente
agresive, iar în condiţii de ambuteiaje o fire agresivă este
cea care determină furia la volan şi exteriorizarea ei
(Hennessy şi Wiesenthal, 1999). Shinar (1998)
avertizează însă că există şi factori situaţionali care
maresc probabilitatea manifestărilor agresive: normele
culturale, întârzierea şi congestia traficului. El descoperă,
că o prelungire a timpului de expunere a culorii roşii a
semaforului determină o creştere a numărului celor care
trec pe culoarea roşie, în timp ce scurtarea duratei de
expunere a culorii verzi a semaforului determină mai mult
claxonat. Un studiu efectuat în Arizona arată că
temperaturi ridicate determină mai mult claxonat din
partea şoferilor cu maşini fără aer condiţionat (Kenrick şi
MacFarlane, 1987).
 Vizibilitatea şoferului către care este îndreptat
comportamentul agresiv influenţează manifestările
agresive: cu cât este mai vizibil cu atât este mai puţin
probabil să i se adreseze manifestări agresive (Turner
et. al., 1975; Ellison-Potter et al. 2001). Turner et al.
(1975) constată, de asemenea, că prezenţa indiciilor
care denotă că un şofer este agresiv determină o
probabilitate mai mare ca acesta să fie victima unor
manifestări agresive din partea altor participanţi.
Ellison et al. (1995, apud. Tasca, 2000) găseşte că în
condiţii de anonimat pronunţat (de exemplu geamuri
fumurii, puţine maşini pe drum, noaptea...) şoferii tind
să se manifeste mai des agresiv.
 Leo Tasca (2000) evaluează mai multe studii şi conturează un
profil al celui care se manifestă cel mai des agresiv la volan: bărbat
relativ tânăr, dispus în general la comportamente de căutare de
senzaţii, nervos dintr-un motiv care nu are legătură cu traficul şi
obstrucţionat în trafic de ceva neaşteptat, în condiţii de anonimat
pronunţat.
Un studiu local asupra influentei factorilor de personalitatea
asupra agresivitatii – in genere – in timpul muncii de condus sau a
condusului personal a fost studiul “INFLUENTA TRASATURILOR DE
PERSONALITATE ASUPRA COMPORTAMENTULUI AGRESIV LA
VOLAN”, coordonat de Cristian Ilie, Locotenent colonel psiholog,
Laboratorul psihotehnic București. Lucrarea dumnealui avea la baza
doua ipoteze legate de aceasta tema:
Cu cat conducătorii de autovehicule au un nivel mai scăzut al
constiinciozitatii, al agreabilitatii si un nivel mai ridicat al nevrotismului
cu atât mai mult ei tind sa adopte un comportament agresiv la volan.
Cu cat conducătorii de autovehicule au un nivel mai ridicat al
"cautarii impulsive a senzației", al ostilității si al anxietății cu atât mai
mult ei tind sa adopte un comportament agresiv la volan.
 Autorii si-au propus sa observe care este
influenta factorilor de personalitate asupra conducerii
agresive a autovehiculului, ținând seama de o serie
de aspecte intermediare care pot afecta relația dintre
ei. In absenta capacitații de manipulare a acestora,
le-a rămas posibilitatea controlului efectelor altor
variabile posibile asupra variabilei dependente. De
pilda, tipul de mașina, experiența profesionala,
educația si vârsta subiecților au fost considerați
factorii care pot influenta conducerea agresiva a
mașinii. Pentru a controla acești factori vom exercita
un control statistic asupra influentelor acestor factori
in relația dintre trataturile de personalitate,ale
fiecărui test, si agresivitatea conducătorului de
autovehicul .
 Analiza reprezentărilor grafice a datelor, sub
forma de histograma, a relevat distribuția normala a
variabilelor in cadrul lotului de subiecți, deci exista o
probabilitate mare ca trasaturile psihologice sa fie
semnificativi sub aspectul unei bune predicții a
comportamentului agresiv la volan. Apreciem, in
acord cu cele afirmate de autorii acestui studiu, ca
trasaturile psihologice sunt de departe mai usor de
relevant decat cele de ordin istoric al fiecarei
persoane, ale căror analiza ar necesita in efort
titanic, fără de precedent in tara noastră.
 Testele utilizate de autori in cercetare au fost
(detalii incluse la fiecare test) :

Chestionarul de personalitate NEO-PI-R,

pentru prima ipoteza

Chestionarul de personalitate ZKPQ, pentru

cea de-a doua ipoteza
 Din analiza norilor de puncte pentru
agregabilitate si conștiinciozitate autorii au constatat
atât liniaritatea relației asocierea liniara fiind
negativa, cat si homoscedascitatea relației (punctele
par a forma un nor de puncte de grosime similara pe
întreaga amplitudine a evoluției celor doua variabile).
Concluziile studiului susțin in ultima instanța
confirmarea ambelor ipoteze. Pe de o parte, intre
trataturile de personalitate nevrotism, agregabilitate,
conştiinciozitate si agresivitate exista o legătura,
datele oferă sprijin ipotezei privind influenta acestora
asupra adoptării unui comportament agresiv la volan.
 Citându-i si pe autorii studiului:
 Mai mult, datorita utilizării metodei ierarhice, putem concluziona ca
dimensiunile de personalitate nevrotism agregabilitatea si
conștiinciozitatea contribuie semnificativ la explicarea conduitei
agresive a șoferilor la volan , in condițiile in care au fost eliminate
influentele determinate de vârsta, nivele de educație, experiența
profesional si tipul mașinii. Valorile negative ale coeficienților de
regresie asociate variabilelor independente agregabilitate si
conștiinciozitate semnalează ca persoanele care au un nivel scăzut la
conștiinciozitate,agregabilitate si crescut la nevrotism vor avea
tendința de a adopta un comportament mai agresiv decât persoanele
care nu au aceste caracteristici psihologice, chiar in condițiile in care
eliminam influenta factorilor demografici asupra conduitei la volan.
Rezultatele obținute in acest studiu se afla in concordanta cu alte
studii care s-au orientat asupra riscului de accident si au arătat ca
factorii de personalitate asociați cu accidentele includ un nivel ridicat
de al agresivității si ostilității, competitivitatea, impulsivitatea si
asumarea riscurilor( Assum,1997; Miles si Johnson,2003 ).In
concluzie prima ipoteza se confirma.
 Pe de alta parte, si cea de-a doua ipoteza a fost
confirmata de analiza statistica a rezultatelor cercetărilor,
citându-I pe autori: Datorita utilizării metodei ierarhice,
putem concluziona ca dimensiunea de impulsivitate-
căutarea senzației contribuie semnificativ la explicarea
conduitei agresive a șoferilor la volan , in condițiile in
care au fost eliminate influentele determinate de
vârsta,nivele de educație, experiența profesional si tipul
maşinii. Valoarea pozitiva a coeficienților de regresie
asociate variabilelor independente semnalează ca
persoanele care au un nivel crescut la căutarea impulsivă
a senzație,anxietate-nevrotism si ostilitate vor avea
tendința de a adopta un comportament mai agresiv decât
persoanele care nu au aceste caracteristici psihologice,
chiar in condițiile in care eliminam influenta factorilor
demografici asupra conduitei la volan. In raport de
datele prezentate se poate concluziona ca si a
doua ipoteza se confirma .
 O alta cauza demna de descris a agresivității la volan
este stresul. Desigur, acest fenomen a devenit un
laitmotiv in viața moderna in zonele urbane, si uneori
este greu sa iți imaginezi un fenomen in absenta
stresului, si in consecința si mai dificil de face discrepanta
intre stres si celelalte cauze probabile ale unei tendințe.
In relație cu factorii descriși mai sus, șansele de
agresivitate la volan cresc exponențial spre maxim,
făcând necesitatea unei educații a șofatului din ce in ce
mai evidenta.
Un studiu care se concentreaza pe aceasta relatie
dintre stress si comportamentul in trafic, mai precis
asupra comportamentelor agresive la volan ,este
„INTERDEPENDENTA DINTRE STRESS SI TRAFICUL
RUTIER”, coordonat de DRD. ING. Florian Dan,
Ministerul de Interne.
 Autorii considera ca pentru a putea stabili o legaura
între stress si trafic, este necesar a defini traficul rutier,
ca un sistem cu trei componente, care au o relatie
biunivocã între ele. Aceste elemente sunt urmatoarele:

 Omul ca cel mai important element, prin care nu se

întelege numai condatorul auto ci si constructorul de
autovehicule, respectiv constructorul de drumuri. Acesta
are o actiune definitorie asupra celorlalte componente ale
sistemului;
 Drumul ca suport al sistemului; este legatã de drum atât
sistematizarea rutierã, care va fi tratatã întotdeauna
solidar cu elementul drum, cât si conceptul de trafic
rutier;
 Vehiculul ca parte mobilã a sistemului; un caz particular
este constituit de catre om prin participarea la trafic în
postura de pieton;
 Omul este elementul principal al acestui sistem care
ne intereseaza in acest studiu, deoarece el culege datele
din trafic, prelucreazã informatiile si le transformã în
decizii. În general motivatiile nu diferã prea mult de la
un individ la altul, acestea putând fi dorinta unor
avantaje personale ( durata micã a calatoriei, confort,
viteza mare, siguranta, etc) si a unui consum redus de
energie. Totusi diferente personale apar cu siguranta,
altfel intreg grupul de soferi ar fi ori violenti in trafic ori
ar conduce aliniat, ceea ce nu se intampla si probabil
nici nu ar fi de dorit.
Pe lângã stimulii interni, legati de personalitatea si
judecata fiecarui individ, coexistenta în grup genereazã
o serie de factori externi care pot influenta
comportamentul uman. Acesti factori externi pot fi
numiti generic stres. Stresul se regseste în variate
forme, însã nu toate au tangentã cu traficul rutier.
 Principalele forme de stres care afecteazã
participantii la trafic, atât conducatori auto, cât si
pietonii, sunt urmatoarele:

Stresul ambiental - este de tip fizic si este generat

de zgomot, caldura, frig, vibratii, poluarea aerului. Se
manifestã prin multiple efecte neurofiziologice
vegetative, metabolice si comportamentale, inclusiv
prin deteriorarea performantelor;
Stresul urban - este de tip atât fizic, cât si
psihosocial si este generat de poluarea sonorã,
aglomeratie, problemele sociale, poluarea chimicã.
Se manifestã prin dificultati de adaptare la un anumit
mediu, mai ales a celor nou veniti sau aflati în
tranzit.
 Din punctul de vedere al participantului la traficul
rutier, stresul are efecte negative asupra personalitatii,
prin cresterea agresivitatii, a nervozitatii si conduce la o
autoevaluare negativã în diferite situatii. Din punct de
vedere al efectelor cognitive, se constatã o incapacitate
de a lua decizii si o lipsã de concentrare care pot fi fatale
uneori. Din punct de vedere comportamental, stresul
favorizeazã dependenta de alcool si fumat, genereazã un
comportament impulsiv care are efecte negative în trafic
si asupra celorlalti participanti la trafic. Conducerea
normalã sub aspectul aptitudinilor psihologice necesitã o
bunã stare senzorialã deoarece mai ales la viteze peste
cele moderate, omului îi trebuie perceptii prompte a
datelor reale din trafic, o apreciere promptã si rapidã .
Cand aceste conditii nu se intalnesc, rezolutia optima ar fi
incetarea activitatii de condus, insa cum acest lucru este
rareori plauzibil agresivitatea devine o solutie de eliminare
a stresului.
 Concluziile autorilor acestui studiu sunt si ca a
conduce un vehicul implicã un act de judecatã facilã,
o decizie promptã si utilã. Mai mult, spun ei,
conducerea implicã o atentie permanent sustinutã si
un echilibru psihologic pentru evitarea imprudentelor
legate de trafic, având în vedere faptul cã utilizarea
drumului public este în primul rând o problemã de
integritate a sentimentelor moral-sociale, a
responsabilitatii si a prudentei.
In susținerea opiniei cum ca agresivitatea pe
străzile României din zilele noastre este oarecum
‘scuzabila”, ca ea nu trebuie sa surprindă pe nici un
cercetător lucid, consideram de bun augur sa citam
un paragraf din concluziile studiului coordonat de
DRD. ING. Florian Dan:
 (citatul: )

< Dacã traficul rutier prezintã deficiente de infrastructurã,

de gestionare, de supraveghere, peste care se suprapun
defectele unui parc auto deficitar la multe capitole, cumulate
cu problemele personale ale participanților la trafic, rezultatul
va fi o sumã de stimuli negativi care vor afecta în continuare
pe fiecare dintre noi, generând prejudicii în plan social uman.
Stressul provenit din traficul rutier si care afecteazã ființa
umanã, nu va putea fi controlat decât în momentul în care
cauzele generatoare de stimuli negativi vor fi reduse sau chiar
anulate. Acest tip de stres este cu atât mai periculos cu cât
este generat de mai mulți factori, care nu pot fi controlați de o
singurã instituție. Din acest motiv este necesarã o colaborare
între toate departamentele care au tangentã cu traficul rutier.>
 Notam însa, intr-un efort de complementare a
acestor adevăruri enunțate mai sus, ca finalitatea
studiilor psihologice asupra comportamentului in trafic ar
trebuii sa tinde spre găsirea unor soluții, unor strategii de
management al stresului si, in ultima instanța, evitare a
agresivității manifestate extrinsec sau intrinsec.
Desigur, trataturile de personalitate sau stresul
(general ori in timpul traficului ) nu sunt exclusiv formele
de explicare a genezei violentei la volan, si nici nu pot
dovedii exhaustiv fenomenul in continua creștere in
mediul urban. Vom lista așadar alte cauze potențiale
ale agresivității in timpul condusului, din lipsa unor
studii autentice care sa le analizeze si/sau cuantifice.
Rămâne ca plan viitor aprofundarea lor prin studii
aplicate.
Alte cauze:

 Falsa si nejustificata stima de sine in exces

(supraevaluarea eului)
 (la pol oarecum opus cauzei de mai sus) Depresia
 Influentele mediei si a jocurilor pe computer, ultima mai
ales in randul tinerilor;
Analiştii cracked.com au contabilizat toate explicaţiile date de
diverse grupuri de cercetători şi psihologi privind şofatul agresiv şi
au ajuns la concluzia că elementele din stilul de viaţă modern
provoacă reacţii violente la volan. Astfel, jocurile video, mai ales cele
cu întreceri de maşini şi diferite curse virtuale de autovehicule se
impregnează în conştiinţa utilizatorului, care, o dată ajuns la volan,
se comportă ca în joc: şofează haotic, intră în depăşiri periculoase,
schimbă banda de mers fără să semnalizeze.
Cauze de ordin ambiental din si din afara vericului:
mirosul neplăcut, gazele de eșapament, zgomotul,
stimularea vizuala excesiva;
Mirosurile neplăcute din maşină sunt o altă cauză
determinată de cercetători că ar provoca nervi şi stres la volan.
Tapiseria necurăţată, interiorul neaerisit şi filtrele de aer
necurăţate creează nervozitate şi anxietate, astfel încât şoferul
devine ostil şi agitat. Se pare că dacă simţul olfactiv este
afectat de mirosurile neplăcute duce la blocarea unor funcţii din
creier responsabile cu coordonarea şi concentrarea, de aceea
şoferii ajung să se comporte agresiv deși nu prezintă in mod
normal patern de agresivitate.
Drumurile prost întreținute, aglomerația excesiva la
ore de vârf in trafic s.a.m.d.
Nu necesită explicare…
3.Forme de agresivitate la volan. Despre forma
cantitativ preponderenta de agresivitate la volan:
Claxonatul

Statisticile evidenţiază, in 80% din accidentele de

trafic, participarea semnificativa a factorului uman, care
constituie deci elementul cel mai important in
determinismul lor. Mai mult, agresivitatea la volan se
poate manifesta in diverse forme de la simple înjurături
mai mult sub forma de monolog adresat decât ca forma
de agresare a unui subiect, pana la râniri corporale grave
sau chiar atac de persoana armat. Totuși doar câteva
forme se cimentează ca si comportamente stabile in timp
la o scala large de populație, si chiar si mai puține au
fost studiate îndeaproape.
 Multe din cele mai grave forme de agresivitate la
volan sunt uneori convergente sau chiar suprapuse
total cu nerespectării ale regulilor de circulaţie, cum
ar fi mai ales: viteza excesiva, depăşirea excesiva,
depăşirea neregulamentara, staționarea brusca pe
carosabil, circularea pe liniile de tramvai sau alte zone
interzise pentru mașina, circularea pe sens opus,
circularea pe trotuar, ș.a.m.d.
Alte forme din ce in ce mai des intalnite de
agrevisitate la volan sunt cele, s-ar putea spune, de
ordin verbal: injuraturi, injurii diverse, tipete. Acestea
sunt favorizate de anonimatul in trafic, cand persoane
educate si fara trasaturi de personalitate (vezi punctul
2 al acestei lucrari) adera la un comportament altfel
condamnabil social si foarte jignitor pentru receptori.
 Claxonatul în sine a fost subiectul a puţine studii de
psihologie (Deauxx, 1971; Doob et. al, 1968; Turner et.
al, 1975). Însă fenonemul furiei la volan a fost subiectul
mai multor studii (Tasca, 2000). Canary et al. (2003) au
constat că furia la volan este de obicei exprimată prin
claxonat, emiterea de semnale cu farurile, sau alte forme
de comunicare cu ajutorul vehiculului; prin comunicare
agresivă, de exemplu gesturi, adresarea de injurii etc.;
sau este refulată şi situaţia este ignorată.
Statul social al victimei influenţează de asemenea
frecvenţa şi durata claxoanelor. Doob et al. (1968) au
efectuat un studiu cu două condiţii experimentale: în
prima o maşină scumpă ezita să plece de la semaforul de
culoare verde, iar în a doua o maşină ieftină şi veche ezita
să pornească la culoarea verde. Cei din prima condiţie
experimentală au avut parte de claxoane în 50% din
cazuri iar cei din a doua în 84% din cazuri.
 Claxonatul este un semnal sonor, acționabil de șofer,
in orice moment poate fi folosit în mai multe situaţii şi cu
mai multe sensuri. Intensitatea sonora cat si tonul diferă
de la tipul vehiculului, la aceasta variație adăugându-se
minore subvarianţii in funcție de firma producătoare.
Utilizarea clasică este pentru a semnala pericolul, pentru a
avertiza un pieton, animal sau alt participant la trafic de
un pericol iminent. Însă se poate folosi şi în următoarele
situaţii:

 pentru a atrage atenţia cuiva cunoscut

 în cadrul unei ceremonii festive (nuntă, victorie sportivă)
 pentru a exprima faptul că emiţătorul se simte atras de o
persoană de sex diferit
 pentru a determina o persoană să deschidă o uşă sau
poartă
 Aceste utilizari au o finalitate pozitivă. Acelaşi
instrument, claxonul, este însă folosit şi pentru a
oferi un feedback negativ în trafic; de obicei acesta
are trei forme în funcţie de finalitatea scontată:

pentru a exprima frustrarea legată de trafic în

general (de exemplu ambuteiaj)
pentru a exprima supărarea în legătură cu
comportamentul unui anumit partener de trafic (în
mers, la semafor, în cazul în care este blocat drumul
de un partener de trafic)
pentru a indica unui partener de trafic că se aşteaptă
o reacţie de la el
 În afară de aceste aspect obiective si legate de
scopul claxonatului, semnificaţia operării prelungite a
claxonului poate varia de la cultură la cultură. Totuși,
ne interesează in prezenta lucrare înțelegerea
claxonului ca forma de agresivitate, si de ce – in
ultima instanța - i se practica aceasta manifestare
aparent simpla intr-un mod atât de progresiv.

Dar este oare claxonatul doar o forma

perpetuata social de agresivitate?
 O noţiune din cadrul teoriei informaţiei utilă în
înţelegerea claxonului ca mod de comunicare, nu
doar ca simpla răbufnire violenta, este cea de
capacitate a canalului, care „nu este numărul de
simboluri transmisibile de un canal, ci informaţia pe
care un canal o transmite, sau capacitatea unui canal
de a transmite ceea ce este produs de sursa de
informaţie” (Weaver, apud. Severin şi Tankard, 1979
p45). Claxonul nu poate cunoaşte decât doua
modulaţii: numărul de claxoane şi lungimea lor.
Frustrarea, este exprimată prin claxon este funcţie
de aceste două dimensiuni:
 Astfel, cu cât frustrarea este mai mare cu atât mai lung va
fi claxonul, iar numărul va fi mai mic, dar evident minim 1. Pentru
a semnala unui partener de trafic că s-a făcut verde într-un mod
prietenos se apelează la două sau trei claxoane scurte. Acelaşi
număr de claxoane puţin mai lungi este însă interpretat ca fiind
un semn de agresiune sau frustrare. Acestă formulă permite o
oarecare originalitate a celui care claxonează, deoarece pentru
aceaşi frustrare se pot utiliza combinaţii diferite de lungimi şi
număr de claxoane. Pătratul lungimii limitează însă aceste
combinaţii. Lungimea claxonului este cea care determină măsura
în care este exprimată frustrarea, iar dincolo de o anumită
lungime numărul claxoanelor devine irelevant.
 O frustrare foarte mare nu poate fi însă
exprimată printr-un claxon enorm de lung (de
exemplu peste 1 minut) mai ales în condiţiile unui
trafic fluent, sau relativ fluent. În acest caz se va
recurge probabil la alte gesturi, cum ar fi injuriile sau
chiar conducerea în mod provocator şi periculos (de
exemplu depăşirea şi apoi frânarea bruscă).
O reprezentare grafică a acestei relaţii arată că
frustrările intense şi instantanee se manifestă de
obicei prin unul sau puţine claxoane lungi, în timp ce,
cele la fel de intense dar care se intensifică mai puţin
brusc se manifestă prin claxoane numeroase tot mai
lungi:
 Concluzionând aceasta trecere in revista ceva
mai aprofundata a claxonatului ca forma de
agresivitate la volan, dar si ca mijloc de comunicare
si “supapa” de stres ocupațional sau situațional,
putem afirma următoarele: Claxonatul, emiterea unui
sunet banal, devine prin inventivitatea oamenilor si
un mijloc de comunicare cu o gamă largă de
semnificaţii. Totuşi, datorită naturii sale limitate,
claxonatul este ineficient, cel puţin în cazul unor
uzuri. Acestea sunt cele de exprimare a frustrării şi
mai ales a soluţionarea situaţiilor conflictuale, sau
orice efect pretins de calmare in grup.
 Deşi indispensabil pentru orice maşină ca dotare,
claxonul are limite severe în situaţii de comunicare a
unor idei complexe cum ar fi cele de nemulţumire în
trafic. Claxonul poate fi cel mult un stimul al cărui
pattern sonor să fie asociat cu un răspuns clar definit;
nu este capabil să transmită nuanţe. Din această cauză
este recomandabil să se renunţe la claxonat în situaţii
de stres, şi să se păstreze doar un set fix şi restrâns de
uzuri.
Referințe Bibliografice

  Manuela RUSU,(2005) Studii de socio-psihologia transportului în comun Autor Editura Lumen;

 Canary Daniel J., Mikkelson Alan, C. Switzer Frank, 2003. Accounts of Driving and Retaliation. ICA
Convention;
 Deaux, K.K., (1971) Honking at the intersection: a replication and extension, Journal of Social
Psychology, 84, 159-160;
 Doob, Anthony N., Gross Alan E., (1968) Status of frustrator as an inhibitor of horn-honking
responses, Journal of Social Psychology, Vol. 76, pp. 213-218;
 Ellison-Potter Patricia, Paul Bell, Jerry Deffenbacher, 2001. The Effects of Trait Driving Anger,
Anonymity, and Aggressive Stimuli on Aggressive Driving Behavior. Journal of Applied Social
Psychology 31 (2), 431–443;
 Fong G., D. Frost, S. Stansfeld, 2004. Road rage: a psychiatric phenomenon?. Social Psychiatry and
Psychiatric Epidemiology Volume 36, Number 6 / August, 2001;
 Hennessy Dwight A., Wiesenthal David L., 1999.Traffic congestion, driver stress, and driver
aggression. Aggressive Behavior Volume 25, Issue 6 , Pages 409 – 423;
 Kenrick DT, MacFarlane SW., 1986. Ambient temperature and horn-honking: A field study of the
heat/aggression relationship. Environment and Behavior 18:179-191.;
 Severin Werner, Tankard James, 1979. Communicatin theories. Hastings House Publishers;
 Shinar David, 1998. Aggressive driving: the contribution of the drivers and the situation.
Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour Volume 1, Issue 2;
 Tasca Leo, 2003. A review od the literature on aggressive driving research. Canada: Ministry of
Transportation;
 Turner, C.W. Layton, J.F. and Simons, L.S. (1975). Naturalistic studies of aggressive behavior:
aggressive stimuli, victim visibility, and horn honking, Journal of Personality and Social Psychology,
31, pp. 1098-1107.