PERENCANAAN

PELAPISAN TAMBAH
PADA PERKERASAN KAKU
BERDASARKAN METODE
BINA MARGA DAN
AASHTO

OLEH :
ISLAMAHADI AHMAD
(0807120491)
 LATAR BELAKANG
Jalan raya merupakan salah satu prasarana
transportasi terpenting, sehingga desain
perkerasan jalan yang baik adalah suatu
keharusan. Selain dapat menjamin
kenyamanan pengguna jalan, perkerasan
yang baik juga diharapkan dapat memberi
rasa aman dalam mengemudi. Salah satu
jenis perkerasan yang dapat memenuhi
harapan tersebut adalah perkerasan kaku.
PERMASALAHAN

Menentukan tebal
perkerasan tambahan
(Overlay)
 MAKSUD DAN TUJUAN
Adapun maksud dari penelitian ini adalah untuk meningkatkan
kapasitas struktur dan masa layan dari perkerasan kaku yang
lama akibat pertambahan beban lalu lintas di masa yang akan
datang maka perlu dilakukan pelapisan tambah.
Sedangkan tujuan dari pembahasan penelitian ini yaitu :
 Membahas pelapisan tambah pada perkerasan kaku dengan
menggunakan Metode Bina Marga 2002 dan AASHTO 1993.
 Menghitung tebal lapis tambah dengan pemisah dan tebal
lapis tambah langsung dengan menggunakan metode Bina
Marga 2002 dan AASHTO 1993.
 Membandingkan hasil yang diperoleh dari kedua metode
tersebut.
TINJAUAN PUSTAKA
 TINJAUAN PUSTAKA (Lanjutan)
Berikut beberapa kerusakan pada perkerasan kaku

Alur (ruts) Retak Halus

Retak Tidak Beraturan Amblas

TINJAUAN PUSTAKA (Lanjutan)
Penyebab kerusakan pada perkerasan kaku
 TINJAUAN PUSTAKA (Lanjutan)
Metode Pengerjaan Pelapisan Tambah pada Perkerasan Kaku
Pekerjaan Persiapan
Pada daerah di mana terjadi kerusakan perkerasan yang cukup
parah, harus dilakukan pembongkaran dan diganti dengan material
untuk mendapatkan kondisi permukaan yang memenuhi
persyaratan. Sebelum dilakukan pekerjaan lapis tambah maka
persyaratan permukaan harus dilaksanakan antara lain :
 Sebelum penghamparan beton semen, kemiringan permukaan
harus dibentuk sesuai dengan kemiringan pada potongan
melintang yang ditentukan pada gambar rencana dengan
toleransi tinggi permukaan maksimum 2 cm. Penyimpangan
kerataan permukaan tidak boleh lebih besar 1 cm, bila diukur
dengan mistar pengukur sepanjang 3 m.
 Permukaan perkerasan agar dijaga tetap rata dan padat sampai
pondasi atau beton dihamparkan.
 TINJAUAN PUSTAKA (Lanjutan)
Pekerjaan Pelaksanaan
 Apabila pelapisan yang diperlukan cukup tebal, naikkan terlebih
dahulu perlengapan jalan lainnya seperti kereb, saluran tepi, dan
lain-lain.
 Lakukan cara ini bersama-sama dengan metoda penggantian
parsial atau dengan injeksi pada beton yang mengalami kerusakan
cukup berat.
 Isi sambungan-sambungan dan retak-retak, kerusakan pelandaian
yang lebih dari 3 cm, perbaiki pelepasan butir dengan kedalaman
lebih dari 3 cm.
 Sebelum penyemprotan tack coat, sapu slab beton dan bersihkan,
jika menggunakan aspal emulsi semprotkan setipis mungkin.
 Mutu perkerasan tambahan harus sama dengan lapis permukaan
perkerasan lama.
 METODOLOGI PENELITIAN
 
Perencanaan Lapis Tambah dengan Metode Bina Marga 2002
Persyaratan Teknis
Lalu-lintas
Perencanaan Tebal Pelat
Pelapisan Tambah Perkerasan
Pelapisan Tambah dengan Lapis Pemisah
Tebal lapis tambahan dihitung berdasarkan rumus berikut :

Pelapisan Tambah Langsung

Tebal lapis tambah dihitung berdasarkan rumus berikut :

Dimana :
Tf = Tebal lapis tambahan
T = Tebal perlu berdasarkan beban rencana dan daya dukung tanah dasar dan lapis pondasi bawah dari
jalan lama.
To = Tebal Pelat lama
Cs = Koefisien yang menyatakan kondisi pelat lama yang nilainya sebagai berikut :
Cs = 1 , untuk kondisi struktur perkerasan lama yang masih baik
Cs = 0,75 , untuk kondisi perkerasan lama yang baru mengalami retak awal pada sudut-sudut sambungan
Cs = 0,35 , untuk kondisi perkerasan lama yang secara struktur telah rusak
 METODOLOGI PENELITIAN (Lanjutan)
 
Perencanaan Lapis Tambah dengan Metode AASHTO 1993
 Persyaratan Teknis
 Lalu-lintas
 Perencanaan Tebal Pelat
 Pelapisan Tambah Perkerasan
 Pelapisan Tambah dengan Pemisah
Berdasarkan AASHTO 1993 untuk pelapisan ini dapat dituliskan persamaan sebagai berikut :

 Pelapisan Tambah Langsung

Berdasarkan AASHTO 1993 untuk pelapisan ini dapat dituliskan persamaan sebagai berikut :

Dimana :
Dov = Tebal lapisan tambah perkerasan
DT = Tebal perkerasan yang diperlukan jika perkerasan baru dibangun pada perkerasan lama
Deff = Tebal efektif dari perkerasan induk
 METODOLOGI PENELITIAN (Lanjutan)
Perbedaan Metode Bina Marga 2002 dan AASHTO 1993
Ada beberapa perbedaan yang perlu dicermati pada perencanaan dan
pelapisan tambah pada perkerasan beton di dalam menggunakan kedua
metode tersebut, Metode Bina Marga 2002 mengadopsi dari peraturan
AUSTROADS Pavement Design “A Guide to the Structural Design of
Pavements (1992)” dimana peraturan ini menggunakan konsep pembatasan
regangan vertical pada subgrade yaitu prosedur perencanaan perkerasan
beton semen didasarkan atas dua model kerusakan yaitu : retak fatik (lelah)
tarik lentur pada pelat, dan erosi pada pondasi bawah atau tanah dasar
yang diakibatkan oleh lendutan berulang pada sambungan dan tempat
retak yang direncanakan. Sedangkan Metode AASHTO 1993 mengadopsi
dari konsep “The Corps of Engineer’s Concept” dimana menggunakan
konsep mechanistic empiricial dengan memperhitungkan tegangan,
regangan dan deformasi pada pelat beton secara empiric berdasarkan
statistic. Ada beberapa perbedaan di antara kedua metode ini,
diantaranya :
 METODOLOGI PENELITIAN (Lanjutan)
 Lalu lintas rencana
Dalam menentukan beban lalu lintas rencana untuk perkerasan beton berdasarkan
Metode Bina Marga 2002, dinyatakan dalam jumlah sumbu kendaraan, sesuai
dengan konfigurasi sumbu pada lajur rencana selama umur rencana. Lalu lintas
harus dianalisis berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintas dan konfigurasi
sumbu menggunakan data terakhir atau data 2 tahun terakhir, kendaraan yang
ditinjau adalah yang mempunyai berat total minimum 5 ton. Sedangkan pada
Metode AASHTO 1993 lalu lintas rencana berdasarkan Jumlah kumulatif ekivalen 80
kN (18 kip) beban As tunggal pada jalur lalu lintas rencana selama umur rencana.
 Penentuan beban rencana
Pada penentuan beban rencana untuk Metode Bina Marga 2002, beban sumbu
untuk memperoleh jumlah total sumbu kendaraan selama umur rencana hanya
dikalikan factor keamanan beban, sedangkan pada AASHTO 1993 untuk
perhitungan lalu lintas rencana jumlah kumulatif ekivalen 80 kN (18 kip) beban As
tunggal pada jalur lalu lintas rencana selama umur rencana dimasukkan juga factor
keandalan, standar deviasi keseluruhan dan kehilangan daya layan rencana.
 METODOLOGI PENELITIAN (Lanjutan)
 Struktur bawah
Pada struktur bawah untuk perkerasan kaku berdasarkan Metode Bina Marga 2002
hanya memperhitungkan CBR tanah dasar dan Modulus efektif reaksi struktur bawah.
Sedangkan pada AASHTO 1993 koefisien drainase, modulus resilien dari lapisan
struktur bawah untuk variasi musim dan kehilangan potensial tumpuan dari pelat
beton turut diperhitungkan
 Pelat beton
Pada pelat beton untuk perkerasan kaku berdasarkan peraturan Bina Marga 2002
ditentukan oleh mutu dari pelat beton, jenis penulangan, tebal pelat, kuat tarik beton
yang ditentukan setelah 28 hari dengan tes lentur. Sedangkan pada AASHTO 1993
ditentukan oleh mutu beton atau Modulus Elastisitas beton (Ec), tegangan tarik rata-
rata beton yang ditentukan setelah 28 hari dengan tes lentur, koefisien transfer beban
titik, jenis perkerasan kaku yang digunakan, jenis sambungan konstruksi, jenis
penulangan, tebal pelat, serta modulus reaksi struktur bawah.
 Tebal efektif
Pada penentuan tebal efektif pelat lama berdasarkan Metode Bina Marga 2002 hanya
dikalikan dengan suatu koefisien yang menyatakan kondisi pelat lama yang nilai (Cs).
Sedangkan pada AASHTO 1993 turut diperhitungkan juga pengaruh banyaknya titik
retak, pengaruh durabilitas, dan pengaruh fatik.
Diagram Alir Perencanaan Pelapisan Tambah berdasarkan
Metode Bina Marga 2002
Tebal Perkerasan
lama

Retak Struktur
Retak Awal Overlay

Menentukan CBR
Menentukan JSKN
tanah dasar
selama umur rencana
Taksir tebal
perlu pelat

Menentukan faktor erosi setiap Menentukan tegangan

jenis sumbu ekivalen jenis sumbu

Menentukan jumlah repetisi ijin Menentukan faktor

untuk setiap beban rasio tegangan

Hitung kerusakan erosi Menentukan repetisi ijin

setiap beban sumbu setiap beban

Hitung kerusakan fatik

Apakah kerusakan akibat setiap beban sumbu
fatik > 100 %
Apakah kerusakan akibat
Tebal perlu
YA TIDAK fatik > 100 %

TIDAK YA
Tebal lapisan
tambah
Diagram Alir Perencanaan Pelapisan Tambah berdasarkan
Metode AASHTO 1993
Menentukan umur

Pada struktur bawah Tebal Pelat Beton Lama

Data lalu lintas harian
 Koefisien drainase  Modulus
 Modulus efektif elastisitas beton
reaksi struktur Data traffic number (f’c)
bawah  Transfer beban
   Tipe sambungan
Faktor keandalan (R)
Standar deviasi (So)
Beban As tunggal
(ESAL)
Kehilangan daya layan
(ΔPSI)
 

Menentukan tebal
pelat

Tebal pelat beton perlu Perlu di overlay

Tebal pelat beton
masih bisa digunakan
Memenuhi
Tentukan nilai Fjc
Periksa lendutan Tidak
terhadap lendutan ijin Memenuhi Tentukan nilai Fdur
Tebal pelat beton jika
subgrade dibuat untuk Tentukan nilai Ffat
perkerasan baru
Tebal efektif
Tebal overlay
 Jadwal Rencana Pelaksanaan Penelitian
Bulan
No. Uraian Kegiatan 1 2
1 2 3 4 1 2 3 4
1 Tinjauan pustaka
2 Mencari data-data volume lalu lintas
Menyusun langkah-langkah
3 Perkerasan kaku Metode Bina Marga
2002
Menyusun langkah-langkah
4 Perkerasan kaku Metode AASHTO
1993
Menghitung tebal lapis tambah dari
5
kedua metode
6 Kesimpulan
7 Pembuatan Laporan
TERIMAKASIH